il 595: , chi ha elaborato il motore e come?

[2KF-racing]

ciao veleno.... niente a che dire sulle passioni di lele ......le ritroveresti in parecchi di noi..... anche a me piacciono le preparazioni esasperate ma almeno da farci mezza stagione.....  purtroppo ancora non mi posso permettere di smontare e rimontare il motore variando pochi parametri (tipo tollerenze fasce elastiche ) per raggiungere un rapporto di compressione ottimale ed affidabile comunque credo molto nell'elaborazione atta anche a migliorare l'affidabilita del mezzo...le gare non si vincono grippando

[luke76r]

Quando leggerete questo post forse un sicario siciliano mi avra' gia' ammazato ...... MI DISPIACE MOLTO DI AVER INNESCATO QUESTA POLEMICA E MI DISPIACE NON AVER POTUTO RISPONDERE PER TEMPO A CHI ME L'HA FATTA. MI SCUSO CON LELE (SCUSA) NON VOLEVO ESERE OFFENSIVO E CRITICARE IL TUO GENIO E LA TUA CREATIVITA'. NON HO NULLA CONTRO DI TE E ANZI COME HO DETTO SUL MIO POST MI FA PIACERE CHE TU CI PORTI A CONOSCENZA DELLE TUE ESPERIENZE (POSITIVE O NEGATIVE) LA MIA VOLEVA ESSERE PIU' UNA CRITICA COSTRUTTIVA ANZICHE' OFFENSIVA ANCHE PERCHE' PREFERISCO ESSERE UMILE ANZICHE PRESUNTUOSO. HO SCRITTO QUELLO CHE HO SCRITTO PERCHE' DALLA TUA ELABORAZIONE NON HO LETTO NESSUNA DELLE PIU' BASILARI REGOLE DI PREPARAZIONE (PENSO CHE LE HAI OMESSE DI PROPOSITO PER NON DILUNGARTI) E MI E' DISPIACIUTO MOLTO CHE TU ABBIA "SBIELLATO". NON STO PARLANDO DI COMPONENTISTICA PREGIATA (IO NON POSSO PERMETTERMELA) STO SOLO PARLANDO DI MISURAZIONI E OTTIMIZZAZIONE DI UN MOTORE DI SERIE E AUTOCOSTRUZIONE DI COMPONENTISTICA PER MIGLIORARE LE PRESTAZIONI DEL MOTORE. ANCHE IO HO LE MIE ESPERIENZE E MI PIACEREBBE RACCONTARVELE MA PURTROPPO NON HO MOLTO TEMPO ANCHE PERCHE' QUESTO COMPUTER LO POSSO USARE SOLO QUANDO SONO A GENOVA MENTRE DOVE LAVORO A LA SPEZIA NON HO IL COLLEGAMENTO A INTERNET. MI DISPIACE MOLTO AVER PARZIALMENTE ROVINATO UN POST MOLTO INTERESANTE E RINGRAZIO CHO PER ESSERE STATO UN BUON MODERATORE. PURTROPPO SONO ANCORA UN PO INVALIDO PER UN BRUTTO INCIDENTE (02/09/2005 UNA MACCHINA MI HA INVESTITO MENTRE ERO IN MOTO) SONO COMUNQUE RIUSCITO A PREPARARE IL TTR 600 DI UN MIO AMICO PER AFFRONTARE IL DESERTO DEL MAROCCO E PER VEDERE LA PARTENZA DI UNA TAPPA DELLA DAKAR, SI E' FATTO 3400 KM DI CUI 60 KM DI DUNE IN TUTTO IL VIAGGIO NON HA AVUTO IL BEN CHE MINIMO PROBLEMA ED E' RIUSCITO A STARE AL PASSO DI UNA BEN PIU' PERFORMANTE HONDA XR 650 2004. SONO STATO ORGOGLIOSO DI QUESTO LAVORO FORSE COME LO E' STATO LELE PER LE SUE CREATURE...... FACCIO DI NUOVO LE MIE SCUSE A LELE E A GLI ALTRI PREPARATORI...........(ANCHE QUESTA E' UNA LEZIONE) BUON ANNO

per le preparazioni a mio parere e anche per personale esperienza è sufficiente non strafare.........io l'ho fatto e l'affidabilità ormai posso dirlo è la medesima mentre la moto è un'altra.....per ora la mia mangia un pò più olio e consuma leggermente di più

[otteper]

Quando leggerete questo post forse un sicario siciliano mi avra' gia' ammazato ...... MI DISPIACE MOLTO DI AVER INNESCATO QUESTA POLEMICA E MI DISPIACE NON AVER POTUTO RISPONDERE PER TEMPO A CHI ME L'HA FATTA. MI SCUSO CON LELE (SCUSA) NON VOLEVO ESERE OFFENSIVO E CRITICARE IL TUO GENIO E LA TUA CREATIVITA'. NON HO NULLA CONTRO DI TE E ANZI COME HO DETTO SUL MIO POST MI FA PIACERE CHE TU CI PORTI A CONOSCENZA DELLE TUE ESPERIENZE (POSITIVE O NEGATIVE) LA MIA VOLEVA ESSERE PIU' UNA CRITICA COSTRUTTIVA ANZICHE' OFFENSIVA ANCHE PERCHE' PREFERISCO ESSERE UMILE ANZICHE PRESUNTUOSO. HO SCRITTO QUELLO CHE HO SCRITTO PERCHE' DALLA TUA ELABORAZIONE NON HO LETTO NESSUNA DELLE PIU' BASILARI REGOLE DI PREPARAZIONE (PENSO CHE LE HAI OMESSE DI PROPOSITO PER NON DILUNGARTI) E MI E' DISPIACIUTO MOLTO CHE TU ABBIA "SBIELLATO". NON STO PARLANDO DI COMPONENTISTICA PREGIATA (IO NON POSSO PERMETTERMELA) STO SOLO PARLANDO DI MISURAZIONI E OTTIMIZZAZIONE DI UN MOTORE DI SERIE E AUTOCOSTRUZIONE DI COMPONENTISTICA PER MIGLIORARE LE PRESTAZIONI DEL MOTORE. ANCHE IO HO LE MIE ESPERIENZE E MI PIACEREBBE RACCONTARVELE MA PURTROPPO NON HO MOLTO TEMPO ANCHE PERCHE' QUESTO COMPUTER LO POSSO USARE SOLO QUANDO SONO A GENOVA MENTRE DOVE LAVORO A LA SPEZIA NON HO IL COLLEGAMENTO A INTERNET. MI DISPIACE MOLTO AVER PARZIALMENTE ROVINATO UN POST MOLTO INTERESANTE E RINGRAZIO CHO PER ESSERE STATO UN BUON MODERATORE. PURTROPPO SONO ANCORA UN PO INVALIDO PER UN BRUTTO INCIDENTE (02/09/2005 UNA MACCHINA MI HA INVESTITO MENTRE ERO IN MOTO) SONO COMUNQUE RIUSCITO A PREPARARE IL TTR 600 DI UN MIO AMICO PER AFFRONTARE IL DESERTO DEL MAROCCO E PER VEDERE LA PARTENZA DI UNA TAPPA DELLA DAKAR, SI E' FATTO 3400 KM DI CUI 60 KM DI DUNE IN TUTTO IL VIAGGIO NON HA AVUTO IL BEN CHE MINIMO PROBLEMA ED E' RIUSCITO A STARE AL PASSO DI UNA BEN PIU' PERFORMANTE HONDA XR 650 2004. SONO STATO ORGOGLIOSO DI QUESTO LAVORO FORSE COME LO E' STATO LELE PER LE SUE CREATURE...... FACCIO DI NUOVO LE MIE SCUSE A LELE E A GLI ALTRI PREPARATORI...........(ANCHE QUESTA E' UNA LEZIONE) BUON ANNO

 

per le preparazioni a mio parere e anche per personale esperienza è sufficiente non strafare.........io l'ho fatto e l'affidabilità ormai posso dirlo è la medesima mentre la moto è un'altra.....per ora la mia mangia un pò più olio e consuma leggermente di più

Forse il punto è prorio questo.. penso di interpretare il pensiero di LELE74... lui si saprà comunque spiegare meglio di me.. 
Il fatto è che lele74  è già oltre la preparazione per far andare molto bene e molto meglio la moto.
oserei dire che ormai nel campo della SPERIMENTAZIONE....
a far andare bene è forte le moto mantenedo l'affidabilità orma si è per così dire stufato.. la decine e decine di motori preparati e riparati.. credo lo abbiano ormai stancato (se così si può dire)..
Quelle riportate nel suo post sono vere e prorie  esasperazioni per arrivare al limite al massimo, a limare quel 1/100 di millimetro in più oltre il quale non si può andare. .
Lele74 è un ricercatore.. con conoscenze meccaniche e tecniche eccellenti  (provare per credere)...
oltre che una persona squisita e disponibile..
Credo che conoscendovi meglio non potrete che andare d'accordo..

Saluti ottex.

[lele74]

ehi, ehi, ora non divaghiamo: qui si parla di elaborazioni e vedo che non siamo ancora giunti al nocciolo della questione   .

Per quanto riguarda la diatriba la considero roba passata e accetto le scuse di buon grado, scusandomi a mia volta sei ho alzato i toni.



Veniamo alla questione affidabilità: ci sono 2 modi per elaborare il motore.
uno è ottimizzarlo, l'altro è stravolgerlo ed è proprio in quest'ultima modalità che vi nasceranno i veri problemi (e state tranquilli che ne avrete)

Nessuno ancora ha accennato in questo post a qual'è il punto focale che distingue una elaborazione affidabile da una critica.
A quanto ho letto sul for, l'unico che vi si è trovato di fronte è stato Domy (alias 400metri    ) e credo CHO con il quale a suo tempo, seppure senza entrare nello specifico argomento, avevamo velocemente discusso di alcune soluzioni che sono il tipiche di chi opera nel settore critico.

Cos'è allora che distingue una elaborazione affidabile da una critica? Ve lo dico io: E' IL FUORIGIRI.
Voi potete metterci un pistone wiseco compresso, aumentare i carburatori, avere la arrow, l'albero a camme rigo e tutto quel che vi pare. Bene il motore è bene o male un po ottimizzato e con qualche accorgimento + una accurata e scrupolosa manutenzione, possiamo anche paragonare l'affidabilità di questo motore a quello originale.
Ne ho fatti parecchi, anche per amici, e nessuno ha mai avuto grosse noie.

Ok.
Il motore gira bene, e tante belle cose, cosa abbiamo a questo punto? Bho...con un lavoro ben fatto diciamo che potremmo essere a una cinquantina di cavalli ...ma la potenza è una brutta bestia e più ne hai più ne vuoi. ED E' QUI CHE VI VOGLIO

Ora iniziamo a lavorare seriamente   .

Ci comperiamo "Elaboriamo il 4 Tempi" e varia letteratura, andiamo in autorecupero (o meglio ancora da un meccanico preparatore) e smontiamo la testata di una Sierra Cosworth per prendere l'albero a camme in modo da studiarne la fasatura e gli incroci. Un paio di telefonate in giro per il mondo e dopo un po avete tra le mani il vostro albero a camme con alzate da mezzo pollice e incroci da fiammate allo scarico (può farvelo la Egu, ma credo anche Whitebros e la Megacycles...ma è macchinoso e lungo: provate in una rettifica o come ho fatto io in una officina di lavorazione/trattamento termico metalli che vi riporterà materiale, luciderà e cementerà il pezzo).Okkio che potrebbe essere necessario lavorare il cielo del pistone per creare apposite svasature per le valvole. Se non state negli spessori del materiale la Mahle vi forgia il pistone su vostre specifiche, ma più semplicemente e se decidete di accontentarvi, basterà ritornare in officina e riprofilare le camme quel tanto che basta.
Vi risparmio le sfarfallate: mettete già da ora molle valvola rinforzate e piattelli in ergal (Già avreste dovuto farlo nelle procedure "standard" di elaborazione ma se allora non era ancora sempre necessario con l'accortezza di una condotta accorta, giunti a questo punto è basilare). In cerca dell'allegerimento estremo potete anche lavorare lo stelo valvola assotigliandolo in alcuni punti (estremità), o meglio ancora, se avete conoscenze che vi facciano i lavori fatevi replicare le valvole in titanio.
Siccome sono buono vi riparmio anche di disastrare la testata: con camme dalle rampe terribili e molle rigidissime la catena di distribuzione cambiatela spesso (controllate spesso il tendicatena...e spesso significa SPESSO...significa che in 1000-2000km potresta già averla fatta fuori) perchè i grossi carichi cui è sottoposta la allungano nel giro di poco...e okkio che potreste trovarvi con valvole piegate già prima della fine del tendicatena.
Ora accordiamo lo scarico. Le formule sono sia sul forum che su letteratura specializzata ("Elaboriamo il 4tempi" è la Bibbia...anzi il Vangelo: ci sono dei testi di motori endotermici molto più completi: chiedeteli a qualche studente di Ingegneria).
Aspirazione libera o perlomeno filtro permeabilissimo. Il flusso d'aria circolante sarà notevole. Alcuni vuoti di carburazione saranno inevitabili causa credo variazioni nello strato limite nelle apertute transitorie.Appena le risolvete da una parte compaiono altrove: cercate di ottimizzare il più possibile.

Dopo un po di sperimentazione (e innumerevoli bestemmie) vi ritroverete un motore capace di quasi 9000 giri in quinta.Ritorniamo ora a bomba al suddetto problema del fuorigiri e qui sono dolori
Le sollecitazioni create aumentano proporzionalimente al quadrato della velocità dell'organo che le produce.

Facciamo un esempio:
Se un motore a 6000giri produce ad esempio 36 di sollecitazione (6*6)
il medesimo motore a 8000giri ne produce 64 (quasi il doppio)
e poco oltre i 9000giri abbiamo quasi triplicato la FORZA delle sollecitazioni (perchè oltretutto ne abbiamo aumentato anche la frequenza)

ECCO IL PUNTO quindi
E' inutile vi faccia notare che il vero problema non stà nell'aumentare la pressione specifica in camera di scoppio (l'aumento è piuttosto blando per quanto si abbia pompato il pistone: già aumentarla del 30-40% è un buon risultato) che comunque è cosa a portata di chiunque e in ogni caso ben sopportata dai dimensionamenti utilizzati in costruzione. Ma raddoppiare o triplicare le forze in questione come avviene con l'aumentare il regime porta inevitabilmente a mettere in crisi il complesso motoristico: daltronde per far fuori il motore già da originale pùò bastare un fuorigiri...figuriamoci quindi su un motore (per di più magari pure con 20 anni alle spalle) che ha come regime classico di utilizzo valori ben superiori a quelli per il quale è stato strutturalmente progettato.
Imbiellaggio e banco in particolare sembrano soffrirne non poco.

Serve vi dica come influisce il numero di giri sulla potenza? Noooo Ma ben sapete che con una curva di coppia ideale e piatta su tutto il range se a 6000 giri abbiamo 40cv a 9000 ne abbiamo 60...ed è chiaro che la potenza iniziale è riferita al motore originale mentre già stò dando per scontato che la base di lavorazione non è il motore "made in yamaha" ma quello già pompato di partenza

Le nuove centraline TCI delle moto più recenti oltretutto credo abbiano il limitatore di giri, quindi è chiaro che tutto il suddetto discorso elaborazione crolla se montate l'accensione originale  Se in tal condizione mi dite di avete pompato il motore e di aver ottenuto una buona affidabilità, vi rispondo "bene, verissimo... ma dov'è l'elaborazione?" Stiamo indubbiamente parlando di cose diverse

Come detto prima, solo Domy ha fatto un post riguardante l'eliminazione del limitatore di giri su una 660 e solo CHO ha paventato l'utilizzo di accensioni Motoplatt ( x CHO: le centraline cdi 8 fili sicuramente non hanno il limitatore )

Nell'inseguimento prestazionale quindi il maggior peso sotto il punto di vista della criticità strutturale è il regime max e chiunque operi in tal senso si troverà a fare i conti con continue rotture: perfino nei monocilindrici di serie più spinti (guardacaso i regimi sono pressochè gli stessi) e appositamente dimensionati da progetto ci si trova costretti a manutenzioni scrupolose e continue e si vive sempre con il patema della rottura in agguato...figuriamoci su motori di 20 fa.

[lele74]

ehi, ehi, ora non divaghiamo: qui si parla di elaborazioni e vedo che non siamo ancora giunti al nocciolo della questione   .
bla bla bla

come non detto...è arrivato prima otte

[Veleno]

Dico la mia opinione... chiaramente è solo un punto di vista e posso benissimo aver torto, cmq la penso cosi...
Quasi tutte le elaborazioni, più o meno estreme che siano, mirano ad avere un motore più deciso (e scorbutico) nell'erogazione, che gira più alto e ha più allungo...esattamente il contrario diquello che voglio dalla mia moto ! xkè ?... semplice, con la moto ci vado al lavoro, mi sposto in citta, vado in giro con la ragazza, conto di usarla per andare al mare in estate (sono di Genova) e poi vorrei fare un pò di Off "turistico"...semplici passegiate su sterrati da definire facili a velocita contenuta...per questo mi interessa un motore che sia pieno in basso e abbia più progressione possibile, per queste caratteristiche già solo lo scarico originale che ho rimontato mi soddisfa di più rispetto al racing in titanio che ho tolto e parcheggiato in magazino.
Un altra considerazione che va fatta è che quando ho scelto che moto acquistare ci ho pensato un bel pò, ne ho viste e valutate parecchie e alla fine il TTR mi è sembrata una buona scelta di cui sono soddisfatto per le mie esigenze...visto che francamente... non me ne vogliate ma il TTR non mi sembra una moto da off "estremo" per motore, ciclistica e insieme... se volevo qualcosa di più tosto avrei optato per acquistare Husquarna o KTM che mi sono capitati usati...anche se...beneinteso che è sempre solo un mio parere...penso che per una scelta puramente mirata all' Off sia ancora preferibile un 2T vedi TM ,kawa, gas gas, ecc...

[lele74]

Dico la mia opinione... chiaramente è solo un punto di vista e posso benissimo aver torto, cmq la penso cosi...

è però un dicorso strettamente personale: ma anche tu hai provato ad avere un garage zeppo di moto e pezzi.
Fossi ora nei tuoi panni direi lo stesso ma avendo a disposizione:
rx125 per uscite impestate (i TT li ho venduti: poco maneggevoli e mi serviva spazio per i klx)
43f per enduro leggero
1vj per enduro turistico
zx10 per l'autostrada
la tua per il cross (appena mi arrivano le carene nuove ti mando foto)
più doppioni, triplette e poker vari per un totale di moto in garage che manco io conosco

capirai che basterebbe girare l'assicurazione e hai la moto per ogni occasione: quindi tutto sommato, immolarne 1 o 2 alla sperimentazione dell'impennata feroce nel mio caso e dal mio punto di vista poco mi cambia a prescindere dagli esiti della lavorazione.
Chiarita quella che è la mia situazione "garagistica" è ovvio che sconsiglio il bombardamento feroce a chiunque non disponga di un ripiego...anzi ad averne solo una di moto mi guarderei bene pure dalla minima modifica.

[luke76r]

""""""Quasi tutte le elaborazioni, più o meno estreme che siano, mirano ad avere un motore più deciso (e scorbutico) nell'erogazione, che gira più alto e ha più allungo...esattamente il contrario diquello che voglio dalla mia moto ! xkè ?... """""""""

non sono del tutto d'accordo, quando prepari la moto il risultato sull'erogazione lo decidi tu, se vuoi più bassi pre es. utilizzerai delle cammes piuttosto che altre, uno scarico e collettori anzichè altri e così via.................quanto all'affidabilità ripeto io non ho fatto chissachè però il motore l'ho pepato un pò e l'affidabilità è la medesima mentre la moto è un'altra

[giglè]

Cos'è allora che distingue una elaborazione affidabile da una critica? Ve lo dico io: E' IL FUORIGIRI.

è chiaro che se facciamo un fuorigiri  sia con un motore originale che ancora peggio con un motore preparato sia dannoso per lo stesso.....

è normale comunque rovinare un motore portandolo a regime "fuori progetto" nel senso che un motore progettato per girare al max a 6000, se gira a 9000 sicuramente quando toccherà quel regime subirà qualcosa e l'entità del danno è tale in base a quanto tempo è stato a 9000 giri.....
comunque chi prepara un motore concepito per girare a 6000 giri e lo vuole portare  a 9000 giri è sicuramente la via per perdere l'affidabilità del motore andando in contro a sicuri grippaggi....(anche se si grippa a 2000 giri dopo aver fatto girare il motore con un filtro un pò troppo aperto e soprattutto che non filtra bene le impurità)....
ma venendo alla domanda principale, cioè preparare un motore, per ottenere + potenza dai nostri motori ci sono diverse strade da percorrere.....la + semplice però più rischiosa è aumentare il regime di potenza, quindi facendo girare il motore ancora + in altro come regime max perdendo però fluidità e potenza ai bassi regimi.....ma non penso che sia il nostro caso visto che non abbiamo un motore stradale e soprattutto non è stato concepito per tale scopo......quindi per aumentare la potenza del nostro motore bisogna segliere un'altra strada, quella di fare entrare quanta + miscela aria/benz sia possibile ad ogni ciclo del motore... per far ciò quindi bisogna curare nei minimi particolari l'alimentazione e lo scarico.......il nostro motore aspira aria partendo dallo snorke (sarebbe quella proboscide che esce dal filtro ed ha la funzione di fare da silenziatore al filtro per ridurre i rumori di aspirazione) per una lunghezza che termina dove si aprono le valvole in testa.....ovviamente la portata dell'aria è determinata dalla sezione dei condotti compresi carburatori e collettori, mentre la lunghezza dei condotti ne determina il regime di utilizzo, un pò come allo scarico......se tutti questi raccordi - carburatori - collettori fossero perfettamente raccordati e lucidati perfettamente avremo un motore buono che non ha esitazioni a salire e che tira fin da subito......ma il nostro intento è aumentare la potenza senza variare il regime di potenza max.....se aumentiamo il diametro dei carburatori (1-2 mm) cambieremo le caratteristiche al nostro motore di serie guadagnando un pò di potenza ma restringendo e non spostando l'arco del regime di coppia utile, ovviamente verso l'altro....per mantenere lo stesso arco di regime utile ma aumentandone le caratteristiche di coppia e potenza bisognerebbe si aumentare il diametro dei carburatori ma allo stesso tempo allungarne i condotti......faccio un esempio: se in origine abbiamo dei carburatori da 28 per una lunghezza ipotetica di 50 cm, se montiamo dei carburatori da 30-32 dobbiamo aumentare la lunghezza dei condotti di qualche centimetro.......così facendo otterremmo maggiori prestazioni senza modificare l'arco di utilizzo del motore........ovviamento visto che le sezioni sono aumentate non sarebbe male aumentare anche di poco il volume della scatola del filtro dell'aria per apportare una minore perdita di carico della vena fluida.....

e fino qui abbiamo parlato di aspirazione.......

per lo scarico, visto una maggiore quantità di gas prodotti  in camera di scoppio, bisognerà lasciare intatta la sua lunghezza ma invece aumentare il diametro dei collettori della percentuale di aumento dei collettori di aspirazione.......

così facendo si ottengono 2 vantaggi.....che il nostro scarico faciliterà l'ingresso della vena fluida in camera di scoppio per una maggior possibilità di estrazione dei gas combusti e allo stesso tempo creare quel vuoto dietro di se alla fine della fase di scarico che risucchierà maggiormente aria dal sistema di alimentazione che, non trovando più la sezione originale, darà maggior contributo........

se tutto questo fosse fatto perfettamente sono sicuro che, dopo un'attenta messa a punto, il nostro motore avrà acquistato diversi cavalli proprio li dove di volevamo noi........

[2KF-racing]

bravo gigle' finalmente si parla un po di testate  condotti e fluidodinamica..... quando dico "basi" per la preparazione di un motore io intendo perlomeno ottimizzare una testata  e poi lavorare sul resto senza mai dimenticare pero' una cosa molto importante : il 595 e' sempre un motore raffreddato ad aria  e che purtroppo progettualmente "poco performante".  Le alette sul cilindro e testata, superato un certo limite non svolgono piu' il loro dovere primario e spesso se si va oltre dei ristretti limiti si grippa per via di dilatazioni non calcolate dal progetto . Cio che voglio dire e' che le peculiarita' di questo motore sono la coppia ai bassi e l'eccellente  affidabilita' ed e in questa direzione che bisogna muoversi. Se si vuole raggiungere limiti piu' ambiziosi bisogna perlomeno orientarsi su di un monocilindrico raffreddato a liquido dove le dilatazioni e le temperature sono piu' controllabili e quindi con margini di miglioramento superiori. A 14 anni ho incominciato a revisionare il mio primo motore insieme ad un mio compagno di scuola dai 18 ai 24 ho lavorato sui motori marini di diverse marche  e modelli dai 24 lavoro sui motori avio per elicotteri (non a reazione) ho sempre avuto molta passione per i motori soprattutto per il 595 .......... modifichiamo con criterio e risparmieremo soldi e delusioni

[Veleno]

xò la luccidatura a spekkio dei condotti è controproducente, il motivo è che si creano turbolenze che creano problemi...lo stesso fenomeno per spiegare è stato osservato anche sugli scafi delle barche a vela da regata, una volta venivano fatte carene luccidissime pensando che questo fosse vantaggioso per gli attriti sull'acqua, poi con la sperimentazione si è visto che le carene opacizzate davano risultati migliori proprio per discorsi di turbolenza.
Sono dell'idea che la strada giusta per smanettare su una testata sia allargare il diametro dei condotti ma senza luccidatura e poi allargare le sedi valvola montando ovviamente valvole di diametro maggiore

non sono del tutto d'accordo, quando prepari la moto il risultato sull'erogazione lo decidi tu, se vuoi più bassi pre es. utilizzerai delle cammes piuttosto che altre, uno scarico e collettori anzichè altri e così via

Non sono del tutto daccordo nemmeno io... volendo ottenere ancora più bassi non è male aumentare il peso del volano, per avere più inerzia. La fasatura del cammes ottimale è un compromesso determinato dal regime di giri del motore, generalmente i prodotti after market puntano sempre su incrementi di giri rispetto all'originale e conseguente coppia spostata in su...
Si potrebbe parzializzare i collettori di scarico xò!!! Con una valvola...che potremmo chiamare "exup" provvisoriamente... 

[luke76r]

veleno scusa ma io ho messo sulla mia delle cammes per i bassi e la copia non si è assolutamente spostata in alto neanche con il pistone maggiorato............ se non sbaglio per avere più bassi e far salire di giri più velocemente il volano andrebbe ridotto o alleggerito.........poi cmq per la mia personale esperienza ciò che ha modificato maggiormente il carattere e l'erogazione della mia traTToRina sono stati il carburatore meccanico e il RDC del pistone 10,5/1

[Veleno]

Ciao luke, sinceramente non ho proprio idea di cosa propone il mercato come cammes x le nostre moto.... me se mi dici che c'è materiale realizzato per dare il meglio sui bassi allora è senzaltro come dicevi tu.
Il volano allegerito aiuta a salire di giri velocemente, su questo hai ragione, ma la cosa va a discapito dei bassi...basta pensare hai motori da trial,
gli "ingredienti" base erano misure ultraquadre (corsa corta) e volano pesante proprio per avere coppie bassisime (anche 3500 giri)

[luke76r]

per le cammes puoi scegliere diverse configurazioni bassi, alti o medi..................grazie per le info sul volano, c'è sempre da imparare infatti io credevo che allegerendolo si aumentassero i bassi e non solo la velocità nel prendere i giri

[595]

Ne approfitto per chiedere QUALCHE CONSIGLIO AI GURU

Il mio TTe è sbiellato e forse richiede una rettifica. Pensavo di prendere la palla al balzo e fare qualche lavoretto: aumentare la cilindrata (ma direi senza cambiare il cilindro originale, quindi massimo 630?), ovviamenta cambiare biella e albero, scarico nuovo (levince omologato, credo) e magari un albero a cammes nuovo (il mecca mi consiglia quello per gli alti, visto che l'aumento della cilindrata già potenzia i bassi, sennò ne avrei troppi).

La moto la utilizzerei poco, solo su asfalto e prevalentemente per andare al lavoro; d'estate qualche limitato giretto. Non voglio nè una "400 metri", nè un frullatore.

Sono sulla strada giusta? Meglio fare altro?

PS: se poi costa un botto, sarò costretto a limitare gli interventi.....

[luke76r]

Ne approfitto per chiedere QUALCHE CONSIGLIO AI GURU

Il mio TTe è sbiellato e forse richiede una rettifica. Pensavo di prendere la palla al balzo e fare qualche lavoretto: aumentare la cilindrata (ma direi senza cambiare il cilindro originale, quindi massimo 630?), ovviamenta cambiare biella e albero, scarico nuovo (levince omologato, credo) e magari un albero a cammes nuovo (il mecca mi consiglia quello per gli alti, visto che l'aumento della cilindrata già potenzia i bassi, sennò ne avrei troppi).

La moto la utilizzerei poco, solo su asfalto e prevalentemente per andare al lavoro; d'estate qualche limitato giretto. Non voglio nè una "400 metri", nè un frullatore.

Sono sulla strada giusta? Meglio fare altro?

PS: se poi costa un botto, sarò costretto a limitare gli interventi.....

si sei sulla buona strada ma temo che gli interventi che hai citato costino davvero un botto!
biella e albero non ho idea di quanto costino, le cammes costicchiano dipende da chi le prendi ma siamo sui 400€ per il pistone circa 200€...................se aumenti il RDC del pistone non andare oltre 10,5/1.........aggiungi lo scarico e le rettifiche a cilindro e sedi cammes e non svenire

[595]

Pensavo 1500/1700 euro max. Che di fatto è un botto, perchè la moto varrà circa quella cifra.... ma mi piace, e soprattutto è quello che passa il convento! E poi ho sempre sognato una moto ritoccata e ora (alle soglie degli 'anta  ) o lo faccio o mi tengo la voglia!

Beh, visto che le cammes sono sui 400 e il pistone sui 200... al max tengo le cammes originali. Non credo che sia una 'azzata

[luke76r]

se lo trovi al posto delle cammes io ti consiglio un doppiocorpo meccanico keihin crs31 o un mikuni.........grande resa!

[595]

MA il carburatore non costa un pozzo?

[CHO]

Pensavo 1500/1700 euro max. Che di fatto è un botto, perchè la moto varrà circa quella cifra.... ma mi piace, e soprattutto è quello che passa il convento! E poi ho sempre sognato una moto ritoccata e ora (alle soglie degli 'anta  ) o lo faccio o mi tengo la voglia!

Beh, visto che le cammes sono sui 400 e il pistone sui 200... al max tengo le cammes originali. Non credo che sia una 'azzata

Be sono qua per il preventivo
Scherzi a  parte se vuoi ti faccio un quento orientativo per un bel pò di cv

[luke76r]

MA il carburatore non costa un pozzo?

io l'ho preso(keihin) di seconda mano ad un prezzo vantaggioso poi max l'ha trovato anche a meno................in alternativa puoi cercare un altro carburatore come il tuo e accoppiare i due corpi meccanici, al riguardo guarda i post di maxxt e di e_1

[luke76r]

per il doppiocorpo meccanico "fatto in casa"

il tutorial di maxxt lo trovi qua

https://xt600.eu/forum/forum/index.php?topic=8071.0

per altre info guarda il post "TTR630 motard" di e_1

[BelRay]

Riporto la mia esperienza, con alcune considerazioni personali, e altre generali:
Ho sempre ricercato la facilità d'uso fuoristrada, e non le prestazioni di punta (potenza max). Conseguentemente ho cercato di alzare la schiena della curva di potenza, NON il picco massimo). Le modifiche sono state conseguenti al presupposto, e mettiamoci pure che non ho mai avuto un budget illimitato, e che se lamoto avesse conservato la maggior dose di affidabilità possibile, sarei stato contento.

Il max livello di elaborazione a cui ho portato un 595 è stato il seguente:
Cilindrata: 620cc
rdc: 10,5 (dichiarato dal fornitore del pistone, ARIAS, e non verificato)
condotti testata modificati, senza stravolgerli, in modo da renderli perfettamente raccordati ai nuovi collettori di aspirazione (vedi dopo), e di migliorare il flusso attorno allo stelo guidavalvole. Finitura a grana media delle superfice interna.
Carburatore primario ex Gilera rc600, secondario TTS
...segue...

[BelRay]

-segue-
Albero a cammes: "speciale" (si fa per dire: stessa fasatura e alzata max, una rampa di alzata più ripida; niente di impressionante) fornito da Belgarda.
Piattelli valvole in titanio
Supetrapp "vecchio stile", insomma il bussolotto conico coi dischi in fondo (una dozzina, se ben ricordo, dava il compromesso tra bassi e allungo che mi gustava)
Airbox  ben aperto, ma filtro dell'aria conservato (Twinair) visto l'impiego offroad
Qualche lavoretto di fluidodinamica sul corpo a depressione del carburatore

Risultati: notevolissimo incremento del tiro e della risposta all'apertura del gas. Allungo molto incrementato. Elasticità d'uso ottima: si partiva tranquillamente in terza.

Ero strasoddisfatto, avevo ottenuto ciò che avevo immaginato, ma... l'ho già scritto altrove: il primo carter motore mi è durato il rodaggio + 4km.... Poi una bella crepa all'altezza del perno di banco.... Sostituito il carter, la moto andava eccome, ma... avevo sempre paura di schiantarla di nuovo, quindi...

Ora non voglio sostenere che non si possa fare di più: certo che si, ma.. bisogna prima definire qual è l'impiego cui la moto è destinata. Le esasperazioni di Lele, affascinantissime, le vedo meglio per un impiego in velocità, o al limite accelerazione. Se si vuole godersi la moto come commuter + offroad non c'è bisogno di tanto.

Però, Lele, se cerchi i giri (confermo che il TTR ha la centralina col limitatore), hai pensato a montare una biella allungata? È (lo sai di certo) un ottimo modo per ridurre l'entità dei carichi, e con uno spessore sotto al cilindro (e con nuovi attacchi testata-telaio) te la cavi. L'altro intervento pro affidabilità, se cerchi i giri, è quello di sostituire la catena di distribuzione con una non "silent", ma una normale catena a biscottini. La Belgarda faceva così, quando correva nella supermono con un derivato dal 595 (che belva!)

[lele74]

Però, Lele, se cerchi i giri (confermo che il TTR ha la centralina col limitatore), hai pensato a montare una biella allungata? È (lo sai di certo) un ottimo modo per ridurre l'entità dei carichi, e con uno spessore sotto al cilindro (e con nuovi attacchi testata-telaio) te la cavi. L'altro intervento pro affidabilità, se cerchi i giri, è quello di sostituire la catena di distribuzione con una non "silent", ma una normale catena a biscottini. La Belgarda faceva così, quando correva nella supermono con un derivato dal 595 (che belva!)

Con i giri purtoppo sono fermo li: il regime critico sembra raggiunto e farsi fare una biella forgiata sembra essere fuori portata. Le Carrillo mi hanno lasciato un po di amaro in bocca perchè a detta di Rigo non sono esenti da rotture. Per ovviare alla cosa e a diminuire gli sforzi trasversali avevo quindi pensato di agire dalla parte opposta: albero a corsa corta con relativo accorciamento cilindro. L'albero è un particolare che si può tranquillamente ottenere per lavorazione e non credo che provvedere in tal senso sia troppo oneroso...mi rimane il dubbio dulla riduzione di cilindrata che l'operazione implica...vedremo se ci sarà voglia e tempo.
La catena di distribuzione al metro è abbastanza economica... Quella della catena con maglie a biscotto è comunque una ottima idea. Consumerà un po anche l'ingranaggio causa il minor numero di denti in appoggio ma credo non abbia problemi a raggiungere la durata utile del motore. Tra l'altro, almeno sull'albero motore, lavorando un po di tornio si pùo adattare l'ingranaggio contralberi dei klr

[BelRay]

Per ovviare alla cosa e a diminuire gli sforzi trasversali avevo quindi pensato di agire dalla parte opposta: albero a corsa corta con relativo accorciamento cilindro. L'albero è un particolare che si può tranquillamente ottenere per lavorazione e non credo che provvedere in tal senso sia troppo oneroso...

okkio: io non parlavo di "corsa", ma di lunghezza della biella. Indipendentemente dalla corsa scelta, una biella di interasse doppio alla corsa produce carichi ridotti rispetto ad una di interasse 1,5Xcorsa

[lele74]

si, avevo capito, ma per i problemi sopradescritti a procurarsi una biella più lunga avevo considerato il problema ipotizzandone la soluzione accorciando la corsa piuttosto che allungando la biella: mantenendo le proporzioni tra le 2 possibili varianti risulta la medesima ripartizione dei carichi trasversali.

[BelRay]

si, avevo capito, ma per i problemi sopradescritti a procurarsi una biella più lunga avevo considerato il problema ipotizzandone la soluzione accorciando la corsa piuttosto che allungando la biella: mantenendo le proporzioni tra le 2 possibili varianti risulta la medesima ripartizione dei carichi trasversali.

Ah!
capito. Mah! Butti via dalla finestra (cilindrata) ciò che fai entrare dalla porta (giri)... MMmhhh...

[BelRay]

L'altro intervento, per cercare un miglior rendimento volumetrico, sarebbe quello di tappare i condotti di aspirazione con una colata di materiale, poi rilavolarlo in modo da ottenere condotti più rettilinei... Ma il ministro delle finanze che dice?

[lele74]

Ah!
capito. Mah! Butti via dalla finestra (cilindrata) ciò che fai entrare dalla porta (giri)... MMmhhh...

non fosse stato così il lavoro era già bello che pronto
sono le stesse perplessità che mi porto dietro anch'io...con però una speranza (forse vana...leggi seguito).

Ho avuto per le mani un interessante in un testo che mi ero fatto prestare dove dalla classica formula Potenza=coppia*rpm tramite semplificazioni e trasformazioni varie riducevano il tutto ad un nuovo calcolo ove il tutto era se ben ricordo in relazione a alesaggio (sicuramente) e velocità media del pistone (mi pare) escludento in total modo grandezze come corsa e braccio di leva dell'albero a gomiti.
Il tutto era stato esposto mi dicono anche in una puntata di "garage" su Nuvolari che mi sono purtroppo perso (se qualcuno l'ha vista e magari ricorda i passaggi in caso faccia luce sulla cosa). Qui veniva portato ad esempio il caso di una recente riduzione regolamentata di cilindrata nelle auto di f1 ove effettivamente non si era verificata la presupposta riduzione di potenza che aveva portato alla decisione (il che ci fa anche ben sperare in ambito motoGP 800cc ).
Alla luce di questo non vorrei che interventi mirati in tal senso (corsa corta) innalzino la Vm pistone che è un altro dei fattori critici per chi insegue una certa affidabilità. Non credo, perchè questa mi sembra più strettamente legata ai grandezze più tangibili quali pressione in camera di combustione e giochi di attrito (si potrebbe cromare/riportare la canna).Daltronde se è vero che i giri dovrebbero aumentare, la corsa diminuita non varierebbe la Vm. Ma quanto di tutto ciò corrisponde a verità? Insomma... ho paura che possa essere davvero tempo perso...stò ancora indagando in tal senso ma trovo risposte contradittorie

[lele74]

Ma il ministro delle finanze che dice?

con tutta la benzina che gli si fa fuori e con tutto il lavoro offerto a tornitori e rettifiche sarebbe appena contento che l'economia ricominci a girare
le tasche invece spesso ne soffrono...infatti sporadicamente in molti hanno notato che ci sono periodi in cui faccio piazza pulita nel mercatino del forum 

Comunque da un po ho un po cambiato bersaglio...mi sono concentrato sul...ehm... klr e ultimamente i miei sforzi si sono rivolti a quel motore...
francamente poi mi sono pure un po stufato di stare a tribolare di continuo: è roba che si fa da giovani e ora tengo famiglia per cui pian piano stò mollando e mi sa che alcune idee tali rimarranno (vedremo...mai dire mai)

[BelRay]

un nuovo calcolo ove il tutto era se ben ricordo in relazione a alesaggio (sicuramente) e velocità media del pistone (mi pare) escludento in total modo grandezze come corsa e braccio di leva dell'albero a gomiti.

beh, così a naso direi che la Vmedia "incorpora" il concetto di corsa e Nrgiri, no?
La lunghezza della biella non ha a che fare con la Vmedia, bensì con i picchi di V, e le conseguenti accelerazioni...
Rigo aveva preparato il TT col quale Manenti vinse l'Italiano motorally, e aveva proprio allungato la biella. Tu ci hai parlato? che fà, nega? 
E d'accordo cheanche le Carillo si possono schiantare, ma... un bel po' oltre il limite del pezzo de fero di serie 

[lele74]

beh, così a naso direi che la Vmedia "incorpora" il concetto di corsa e Nrgiri, no?
La lunghezza della biella non ha a che fare con la Vmedia, bensì con i picchi di V, e le conseguenti accelerazioni...

si, esatto: la formula quindi ad occhio credo regga. Basta ricondurre la coppia a pressione per superficie (quindi in diretta dipendenza dell'alesaggio) e se come tu dici e anch'io credo la Vm non è in funzione di lunghezza biella ma lega a se altri fattori (vedi post precedente) tutto questo mi lascia sperare sulla fattibilità dell'operazione "riduzione cilindrata" senza eccessivi cali prestazionali e soprattutto spero non abbia ripercussioni negative... se non il forse dover ulteriormente rivedere l'incrocio valvole per riottimizzare il rendimento volumetrico variato in funzione della minor corsa.E' tutto un corrersi dietro Vedremo in caso se la teoria sarà accompagnata da riscontri nella pratica. Poi la biella si romperà perchè sarà sottoposta ad accelerazioni maggiori

Rigo aveva preparato il TT col quale Manenti vinse l'Italiano motorally, e aveva proprio allungato la biella. Tu ci hai parlato? che fà, nega? 
E d'accordo cheanche le Carillo si possono schiantare, ma... un bel po' oltre il limite del pezzo de fero di serie 

no, anzi. Rigo non nega affatto;i se ben ricordo, mi disse che era 3mm più lunga (almeno mi ha dato un valore tangibile)...il problema è che non nasconde di aver subito un discreto numero di rotture ...e Bicio (utente for ex dipendente Rigo) ha confermato.
Una ce l'ho avuta ma ha subito un incidente di percorso legato al sopracitato problema distribuzione e non ho avuto altre occasioni.
Cho, interpellato successivamente, mi diceva che secondo lui è di buona qualità.
Credo comunque che un utilizzo mirato strada/motard (che è ciò che vado cercando: che me ne faccio in off di cavalli scalpitanti ed erogazione ingestibile in alto e inconsistente ai bassi? ) stressi meno il componente (a parità di regimi e prestazioni del motore) rispetto all'intensivo utilizzo off e da qui probabilmente la differenza di vedute (e di rotture)

[595]

Be sono qua per il preventivo
Scherzi a  parte se vuoi ti faccio un quento orientativo per un bel pò di cv

....E IO SONO QUI AD ASPETTARE IL TUO PREVENTIVO
Il lavoro lo farò fare al mio mecca (io sono un totale incapace) ma i pezzi posso procurarli io.
Quindi se mi fai un preventivo (valutando come intervenire) te ne sono grato. Tieni conto: non vado in off, non voglio uina cosa esagerata come si legge in questo 3ad.
un mostro che beve l'inverosimile ed è ingestibile (per un pilota scarso come me  ) forse non fa al caso mio....

[riccardo.r]

no, anzi. Rigo non nega affatto;i se ben ricordo, mi disse che era 3mm più lunga (almeno mi ha dato un valore tangibile

Non so se t può essere utile ma mi ricordo un articolo su un tts preparato da rigo e la biella carrillo era lunga 2cm in + cosi come anche lo spessore sotto la termica(spero d ricordare bene,è passato molto tempo)