nsomma nn si è potuto sapere se e ki ne abbia provato uno più compresso dell'originale e kon quali risultati.....
pensavo ad un 9,5:1, rispetto agli 8,6 originali dovrebbe guadagnare qualcosa senza perdere in affidabilità.
pareri?
però, un forum frequentato da tutti bravi ragazzi rispettosi del codice......... :riez:
alloraaaaaaa?
su nn siate timidi.....
senè parlato molto in passato.... l'opinione generale era che tutti i pistoni compressi fossero sconsigliati.
Io ne avevo uno della Wiseco e su consiglio del mio meccanico l'ho tolto...
è un peccato lo sò,con quello originale và un pò meno ma non di tanto,
il fatto è che la sua durata è molto limitata,comincia a consumarti olio
come fosse acqua e devi riaprire tutto per cambiare minimo le fasce :shock:
in media ogni 4000/5000 km...una bella menata!
Certo l'erogazione è più violenta e libidinosa ma su motori vecchi come i nostri
non è consigliabile montare pistoni del genere,potresti dare il colpo di grazia
a diversi componenti che per ora reggono ma potrebbero cedere aumentando
la compressione.Se devi cambiare il pistone il mio consiglio è di montarne
uno originale... ::)
beh grazie intanto........
io ovviamente intendevo di cambiarlo contestualmente a rinfresco motore, cuscinetti di banco compresi.
ciao
Confermo quanto detto dagli altri;perdi in affidabilità;se invece il motore è fresco (soprattutto il piede di biella..)e l'aumento di compressione leggero(9,5 sarebbe buono..),non dovresti avere grossi problemi;è importantissimo anche come viene rettificato il cilindro;deve essere fatto a regola d'arte altrimenti il pistone forgiato che ha una durezza notevole rispetto a quello originale fuso ti ci scampana tempo un mese..
ciò mi fa ricordare un mio dilemma:
ho sempre saputo ke il 59x avesse il cilindro in ghisa, il mio meccanico invece sostiene ke è trattato, com'è in realtà sto cilindro?
Eventualmente l'adozione di un cilindro trattato (nuovo) risolverebbe il problema di usura precoce provocata dal pistone compresso?
I cilindri dei 59X sono cromatti, ma visti gli hanni che hanno molti hanno sostituito il cilindro.
Se cerchi nei post passati se n'è parlato parecchie volte e ci sono anche le sigle dei cilindri ed i report dei danni fatti con i pistoni compressi.
Una alternatica potrebbe essere alesare a 620..... ma non sò.
La camicia del TT 59x al contrario di quella delle XT o TTR è in alluminio con riporto cromato;non essendo di spessore elevato ha il difetto che scaldando trende a deformarsi con conseguenti notevoli problemi di tenuta delle fasce e quindi consumo eccessivo di olio ecc;tant'è vero che ARIAS,Wiseco e altri produttori di pistoni facevano un pistone compresso standard da 95mm per canna cromata e poi hanno smesso perchè tanto sulla camicia originale faceva solo danni;per fortuna le canne si possono sfilare a caldo e sostituire con canne in ghisa sferoidale di notevole robustezza;tutti adottano questo metodo,rialesano la ghisa e montano pistoni maggiorati e con maggior compressione.Certo se questa operazione viene fatta su motori di 10 anni è chiaro che l'affidabilità va a farsi benedire;ricordo di aver provato un vecchio 59x di un tizio portato a 640 che vibrava da far paura;sembrava che si sbriciolasse da un momento all'altro...
quindi l'adozione di un cilindro 2kf risolverebbe il problema?
Se il resto del motore è fresco si,sennò addio imbiellaggio;avrai notato penso che una delle caratterisctiche negative dei nostri mono è quella che dopo un certo kmetraggio iniziano a battere parecchio,cioè si sente un rumore che viene dal cilindro.E' purtroppo il piede di biella che prende gioco per il fatto che essendo la corsa parecchio ridotta e l'alesaggio elevato alla lunga le forze che agiscono sull'accopiamento spinotto-biella sono elevate;basta una scaldata di troppo che rompa il velo d'olio in quel punto e addio riporto in rame sul piede di biella..Puoi immaginarti come gli faccia bene un pistone compresso e ancora + grosso dell'originale...Quindi,ok pistone compresso e canna del XT ma solo con motore perfetto sennò fai + danni che altro.Come prestazioni ti dico solo questo;all'ultimo Off-road fest di Camaiore un tizio di Bologna con un TTR parecchio modificato mi disse che aveva sotto un pistone di Rigo da 97mm e che la moto ANDAVA IL DOPPIO DI PRIMA (testuali parole..),nulla a che vedere secondo lui con i vari Wiseco ecc...
tutto vero, ma la mia spaccò il carter, non il piede di biella!
e il pistone era un Arias, comrpessione a 10,5 o 11 (non ricordo...)
Onestamente, dubito che Rigo si "faccia" da se i pistoni...
però confermo che col 97mm (cilindrata 620) la moto si trasforma in un mostro. Il problema è che devi sempre pensarci due volte prima di aprire il gas, perchè potrebbe essere l'ultima volta... (CRACk!) :o
Aparte il fatto che 11:1 è davvero un rapporto molto alto(si parla di 3 punti in + all'originale,+ l'aumento di alesaggio) mi sembra però ingiusto generalizzare;onestamente non ho avuto esperienza diretta ma mi pare strano che un motore robusto come quello del TT non sopporti un mm o due in + di alesaggio e magari un punto in + di compressione.Ricordo bene un articolo di Mototecnica e di Motocross sulle TT di Rigo;si diceva che ci facevano una stagione intera di gare senza problemi.Io stesso su Mototecnica ho visto decine di SRX con carter barenati e portate oltre 100mm di alesaggio e vi assicuro che molte usavano addirittura il motore del vecchio TT 59x.Del resto se si guardano i monocilindrici Honda(XR) ,Kawasaky(KLXR),Suzuki(DZR) ci si accorge che tutti hanno rdc + alto di 8,5:1,possibile che solo Yamaha abbia costruito un mono così schifoso?Le TT africane delle prime Dakar se non sbaglio anche quelle erano + grosse di 600.Io credo che fondamentalmente si debba far chiarezza una volta per tutte:se il motore è in ottime condizioni,se si fa attenzione al livello olio e alla qualità di quest'ultimo(magari con un piccolo radiatore in +) e non si esagera con il rdc si possono aumentare le prestazioni senza grossi problemi.Del resto fateci caso;tutti quelli che sento dire hanno distrutto il motore avevano il 59x;gente col TTR nemmeno una;forse proprio perchè quest'ultime sono tutte moto di 3-4 anni con meccaniche + fresche mentre mettersi a pompare un 59x spesso vuol dire mettere le mani su un mono di 15 anni fa,non mi pare proprio la stessa cosa...
infatti.... io cmq intendevo rifare tutto il motore, cuscinetti, controllo biella e tutto il resto, e nn voglio mica pomparlo di brutto, pensavo (kome ho già detto) che alzarlo di un punto (9,5:1) a motore praticamente nuovo nn dovrebbe intaccare apprezzabilmente l'affidabilità, ma qualcosa a livello di prestazioni dovrebbe sentirsi credo..... anke un paio di cv su tutta la curva nn sarebbero male no?
Io la penso come te,certo alla fine tutte queste testimonianze di rotture fanno riflettere...secondo me per tagliare la testa al toro bisognerebbe telefonare ai vari Rigo,Orma,ecc..e chiedere spiegazioni.possibile che questi benedetti pistoni che vendano da 20 anni in tutto il mondo creino tutti sti problemi?
CitazioneAparte il fatto che 11:1 è davvero un rapporto molto alto(si parla di 3 punti in + all'originale,+ l'aumento di alesaggio) mi sembra però ingiusto generalizzare;
beh, non sto "generalizzando" (se ti rivolgevi a me): ho scritto
Citazionetutto vero, ma la mia spaccò il carter
Sto parlando, quindi, di un caso particolare. Probabilmente i cuscinetti di banco avevano creato un po' di gioco negli alloggiamenti sul carter, e l'incremento di spinta fu letale...
Il motore era di un TTs, quindi carter in comune con l'XT. Il meccanico diceva che i carter del 59x era più robusto, o aveva migliori cuscinetti (non ricordo).
Le preparazioni le ho viste anche io, ma considera che le supermono (fino a 700cc, mi pare!) non ricercano affidabilità oltre alla durata del campionato... e mi par di ricordare che su quelle ufficiali Belgarda un bell'adesivo giallo schiaffato dalle parti del contagiri ricordasse al pilota "FULL THROTTLE MAX 10" "... :o
Io ho ancora il "kit monster", in garage, e avrei voglia di trapiantarlo sul mio TTr... ma penso che, se lo farò, ridurrò il rapporto di compressione abbassando la sporgenza del pistone. E credo che sarebbe una buona idea installare due anelli d'acciaio di supporto ai cuscinetti di banco, perchè mi pare che quello sia un punto debole del 595 yamaha...
se vuoi aumentare il rapporto di compressione puoi anche semplicemente mettere una guarnizione + sottile, sembra una boiata ma non è così, già mettendo una guarnizione di pochi decimi + stretta si aumenta di rdc (diminuisce il volume della camera di scoppio) senza stare a spendere soldoni in pistoni dal celo + bombato che oltrettutto non migliorano il modo di bruciare della miscela aria benzina all'interno della camera di scoppio mentre mettendo una guarnizione + sottile favorisci anche l'effetto squisch (cosa che migliora la combustione e quindi il rendimento termico del motore).
dimenticavo, se si prepara un motore e lo si vuole + performante una controllatina e magari sostituzione di qualche cuscinetto non guasterebbe.....
Si ma la guarnizione + sottile dove?Tra cilindro e basamento?Quella di testa è un casino trovarla + sottile;o la rifai di rame ricotto ma non saprei dove e come..E poi siamo sicuri che non si rischia il contatto con le valvole?
Citazioneo la rifai di rame ricotto ma non saprei dove e come..E poi siamo sicuri che non si rischia il contatto con le valvole?
stefano80 sa come farla, la guarnizione in oggetto è tra testa e cilindro.. io stavo pensando e mi sto informando se è possibile farla in teflon (quello da idraulico)...
Se metti un pistone + compresso questo ha la calotta emisferica + alta ma non tocca le valvole allora perchè dovrebbero toccare le valvole se metti una guarnizione di qualche decimo + sottile? spesso era abitudine di abbassare la testa spianandola di qualche decimo e anche lì le valvole non toccavano poi quando il pistone è al pms le valvole sono chiuse da un po'
E' proprio lì il bello,se si parla di decimi probabilmente non toccano però occhio,spiegami perchè sennò avrebbero fatto di serie quegli incavi sul pistone ...tant'è vero che i pistoni compressi sono bombati nel centro proprio perchè non c'è margine ai lati;se poi mi parli di spianatura testa alora ok ma quanto vuoi che incida sulla compressione?Io dico non te ne accorgi nemmeno..
inkia nn pensavo fosse kosì difficile tirar fuori 1 punto di rdc............
:o
nsomma devo rinunciare all'idea?
Scusa,ragionaci un pò;guarda che popò di rialzo hanno i pistoni 10:1;lì di punti ne aumentano circa 1,5;come puoi sperare abbassando di pochi decimi la guarnizione di aumentarne 1 ?? Alla Wiseco sarebbero da licenziare tutti in tronco....
Semmai secondo me sarebbe + fattibile il diminuire di rdc aumentando lo spessore della guarnizione sotto il cilindro (ad es.montandone due..),allora uno monta un 10,5:1 e poi con questo escamotage magari scende a valori + tranquilli;oppure l'ideale sarebbe trovare un pistone max da 9,5-10:1,non so se esista.Confesso che + ne parliamo e + mi viene voglia;se lo facessero...
infatti il mio proposito era quello di comprare un pistone apposito, ma a quanto sembra nn esistono sotto i 10:1.
Se poi ne dovessi mettere uno di 10, nn vorrei che mi esplodessero le guarnizioni dopo 1000 km, a sto punto resto al misero 8,5:1
O magari potrei prenderne uno da 10 e mettere una guarnizione + spessa, così si abbassa un pò...
ma le ttr belgarda ke rdc hanno?
se volessi un incremento di cv mi resta solo l'asse a camme, ma nn volevo alterare l'erogazione della 59x, l'aspetto migliore del suo motore.
(praticamente la 59x è la moto meno compressa dell'ultimo decennio LOL)
mi pare ke la woessner li faccia da 10:1, ho appena mandato una mail per conferma.
http://www.woessner-kolben.de/english/indexenglish.html
Io ho trovato un ARIAS da 97mm e 10,5:1 sul sito della White bros;se Wossner ne fa uno 10:1 forse è il migliore di tutti
Citazione di: Ganik il 06 Ottobre 2004, 16:00:44
Io ho trovato un ARIAS da 97mm e 10,5:1 sul sito della White bros;se Wossner ne fa uno 10:1 forse è il migliore di tutti
già, dev'essere come il mio... quello della "crepa", okkio!
Ma sul mio motore c'era anche qualche altro lavoretto che la faceva frullare in allungo...: forse la somma di cose non le ha fatto bene ::)
poi, per vedere di quanto aumenta diminuendo lo spessore della guarnizione, basta fare due conti...: il volume della camera di scoppio originale si può misurare (se si fanno le cose per bene) o "spannare" sulla base del rdc dichiarato, e dovrebbe essere 79,4cm³
se abbasso di un mm la guarnizione, la riduco di una fetta il cui volume è 7cm³ (se ho fatto bene i conti), portando così il volume della camera di scoppio a 72,4cm³ e quindi il rdc a 9,2
correggetemi pls!
premetto che non ho mai smontato un motore di un TT o XT, ma se leggi qualche libro sull'elaborazione e la messa a punto di motori vedrai che le cose che ho detto non sono mie fantasie. Poi se tu non ci credi o sei diffidente o non hai vogli di sbatterti e provare a me non viene in tasca niente come non viene in tasca niente dar consigli per far esplodere qualche motore in giro per l'Italia.
CitazioneE' proprio lì il bello,se si parla di decimi probabilmente non toccano però occhio,spiegami perchè sennò avrebbero fatto di serie quegli incavi sul pistone ...
hai mai sentito parlare di tolleranze costruttive? di probabilità? no perchè se tu hai un pistone che in un incrocio con le valvole le sfiora allora sei un caso quasi unico.... le tacche se veramente fatte per questioni di tolleranza (e qui ce lo dovrebbe dire il progettista, potrebbero essere fatte per questioni di flusso) allora servirebbero se tutti gli organi in questione (e sono veramente tanti a cominciare dallo stelo delle stesse valvole, dal fungo, per finire con il pistone passando per l'albero a camme, biella, albero a gomiti, cuscinetti, testa, angoli di anticipo.. ecc....) fossero realizzati al massimo della tolleranza costruttiva ammessa...
poi se leggi più su ho anche detto che una controllatina generale non sarebbe male....
Citazionepoi mi parli di spianatura testa alora ok ma quanto vuoi che incida sulla compressione?Io dico non te ne accorgi nemmeno..
scusa ma se spiani la testa vuol dire che la "abbassi" quindi è come se mettessi una guarnizione + sottile, concordi? Sul fatto che non incrementa il rapporto di compressione fatti due calcoli poi sappimi dire... lo Zio li ha fatti e bene.
CitazioneAlla Wiseco sarebbero da licenziare tutti in tronco....
ma mi sembra di notare un po' di ironia e non solo qui ma anche nelle altre tue risposte.... io non ho mai detto che la wiesco fa cose da buttare o cose che non servono, ho solo suggerito un modo per aumentare il rdc in maniera semplice, meno rischiosa che avere una bestia da 11/1 e meno dispendiosa in fatto di eurozzi poi fate vobis. Comunque, ripeto, se ti prendessi un buon libro (se vuoi iniziare da "Testate; elaboriamo il motore") capiresti a cosa serve un pistone + compresso, come avere un rdc maggiore o perchè e quando comprare un pistone + compresso....
...... direi che Menas ha ragione, ma occhio ai fuorigiri quando si abbassa la testa, soprattutto con molle e piattelli originali.
sì, sono d'accordo con W: gli intagli sul celo del pistone servono a mantenere un margine di sicurezza in caso di sfarfallata delle valvole, per esempio in una cambiata sbagliata, o una scalata alla "boiadungiiuda". Può succedere che le molle non richiamino le valvole in tempo per evitare il contatto col pistone, indipendentemente dal gioco di normale funzionamento.
Scusa Menas non volevo certo prenderti in giro,era solo la constatazione che,secondo me,se bastasse abbassare di 1 decimo la testa per guadagnare un punto sulla compressione allora con quelle popò di bombature che si vedono sui pistoni compressi dovresti guadagnarne 10!!Questo volevo dire;però se mi dici che invece hai fatto dei conti precisi e si arriva a 9,2 cioè quasi 1 punto in più,allora ritiro quello che ho detto;anzi,mi appresto a far sbassare anche la mia alla prima occasione.Certo però consentimi almeno di avere dei dubbi..
la vossner nn risponde ancora alla mail..... sti tedeschi sono i soliti, fanno il sito in inglese (secondo loro) ma poi è scritto tutto in tedesco!
:dumdum:
Qualcuno conosce il tedesco?
Citazionesì, sono d'accordo con W: gli intagli sul celo del pistone servono a mantenere un margine di sicurezza in caso di sfarfallata delle valvole, per esempio in una cambiata sbagliata, o una scalata alla "boiadungiiuda". Può succedere che le molle non richiamino le valvole in tempo per evitare il contatto col pistone, indipendentemente dal gioco di normale funzionamento.
Scusa Bel ma non ho capito il caso limite di cui parli... un fuorigiri imporovviso? ma sulle nostre motorette non c'è un limitatore di giri? Le molle dovrebbero comunque essere state studiate anche per accelerazioni improvvise del mono visto che è un motore pensato per l'off (pensa ad una bella sgasata sul brecciolino magari in prima o seconda).
CitazioneScusa Menas non volevo certo prenderti in giro,era solo la constatazione che,secondo me,se bastasse abbassare di 1 decimo la testa per guadagnare un punto sulla compressione allora con quelle popò di bombature che si vedono sui pistoni compressi dovresti guadagnarne 10!!Questo volevo dire;però se mi dici che invece hai fatto dei conti precisi e si arriva a 9,2 cioè quasi 1 punto in più,allora ritiro quello che ho detto;anzi,mi appresto a far sbassare anche la mia alla prima occasione.Certo però consentimi almeno di avere dei dubbi..
abbassare la testa mettendo su una guarnizione + sottile è una pratica usata dai preparatori di motori per aumentare il rdc oltre che lo squisch, ma okkio io non l'ho mai fatto (ma ho intenzione di farlo e verificare il tutto) e non sono un preparatore, ho parlato di un metodo possibile che sulle nostre motorelle è da verificare con attenzione. Per i conti è semplicissimo, il rdc lo ricavi sommando il volume della camera di scoppio + il volume del cilindro diviso il volume della camera di scoppio. Quello calcolato dallo Zio lo ricavi togliendo un mm di spessore (considera che solitamente le guarnizioni sono sul 1,5, 1,7 mm).
Se vuoi pompare il motore seguendo un'altra strada non sarò io a dire che è sbagliata, ogni soluzione ha i suoi pregi e difetti ???
Citazione di: Ganik il 07 Ottobre 2004, 08:24:08
però se mi dici che invece hai fatto dei conti precisi e si arriva a 9,2 cioè quasi 1 punto in più,allora ritiro quello che ho detto;anzi,mi appresto a far sbassare anche la mia alla prima occasione.Certo però consentimi almeno di avere dei dubbi..
i conti li ho fatti per la riduzione del volume della camera di scoppio abbassando di 1mm, (non 1 decimo!), lo spessore della guarnizione, oppure spianando la testa dello stesso valore.
premessa:
prima di tutto non si può comparare l'rdc come valore assoluto tra due motori diversi..
l'rdc è un rapporto GEOMETRICO in realtà la compressione VERA inizia quando le valvole sono chiuse!!
quindi l'rdc REALE è sempre MOLTO più basso.. e più è spintol'asse a camme più l'rdc REALE scende..
ecco perchè montando un asse a camme spinto si perde molto in basso .. prchè scende l'rdc..
ed ecco perchè vengono prodotti pistoni da 11,5:1, servono per riportare l'rdc ai valori normali o poco più su!
i pistono bombati sarebbe meglio evitarli visto che dividono il fronte di fiamma e peggiorano il rendimento del motore (inoltre il fronte di fiamma non uniforme può creare sache di miscela e portare alla detonazione)
sui motori di serie c'è sempre abbastanza spazio per spianare la testa, o mette un pistone bombato..
grossomodo le valvole non dovrebbero toccare nemmeno senza la guarnizione di testa.. i motori stradali hanno squish praticamnete inesistente..
io sul mio vecchio guzzi avevo rifatto le guarnizioni di testa in rame cotto perchè era l'unica possibilità!
1) la testa era piatta, quindi spianandola non sasrebbe cambiato nulla
2) cilindro cromato, quindi non spianabile
3) tornitura della parte bassa del cilindro era troppo complicata
4) i pistoni ad alta compressione costano troppo
oltre a questo avvo ritardato l'asse a camme di 6° .. quindi ho dovuto verificare le tolleranze delle valvole..
praticamente o richiuso il motore con delle molle valvole molto morbide, quindi l'ho fatto girare 1° alla volta..
ad ogni grado di rotazione premevo a mano la valvola fino ad appoggirla sul pistone e segnavo la misura..
le molle valvole sono sempre molto sovradimensionate.. il mio motore lo facevo girare a 12000giri (fuorigiri di serie 7500)
Ottazz se lo ricorda sicuramente il mio Guzzilla..
alzare l'rdc con una gurnizione è veloce, reversibile, poco costoso..
fino a 2/10 non ci sono rischi (a patto che il resto sia di serie) .. oltre è tutto da verificare...
che uomo se si comportasse con le donne come con i motori
per noi comuni mortali non ce ne sarebbero piu.
bravo :banana: :banana: :banana:
no non mi affossate sto post che diventa super interessante....
io volevo abbassare la guarnizione... pensavo di metterci nastro di teflon al posto del rame, che ne dite è una caxxata? il teflon resiste ottimamente alle temperature ma quello "commerciale"? problemi di tenuta non ne dovrebbe dare... l'unica cosa se regge al caldo è che sarebbe un po' difficile uniformare lo spessore di teflon....
seconda domanda: Stefano come hai fatto a ritardare l'asse a camme? scalando la catena di una maglia o come?
???
.... secondo me non ha un gran chè senso ritardare l'asse a camme, poi non so.
Menas perchè non proviamo stà cosa delle guarnizioni in rame che mi interessa? Credo Bologna motori ce lo spiani spendendo un paio d'euro al massimo e dovremmo riuscire a comprarlo da bricoferro.... poi tagliamo di dremer cuociamo... nsomma roba da niente.
(Quando mi fai fare 2 fotocopie del libro magico?)
(Quasi quasi compro elaboriamo il basamento e poi ci apriamo un officina ;) )
non credo che il teflon vada bene..
il rame lo trovi già cotto in spessori di 1 o 2 decimi, oltre lo trovi solo crudo..
io l'ho comprato da 0,8mm, cioè nel mio caso -2 decimi rispetto alla guarnizione originale schiacciata..
fai una scansione della guarnizione originale, estrai i contorni e la stampi..
quindi incolli il foglio sul eame e poi vai di traforo..
quando hai finito rimuovi tutte le imperfezioni con carta abrasiva, quindi la lavi in modo da togliere il grosso della carta..
a questo punto la presenti sul cilindro e limi/carteggi fino alla perfesione..
ora la prendi e la metti sul fornello di casa.. quando è rosso acceso uniforme la prendi a mani nude (forse è meglio con le pinze) e la butti in acqua fredda.. con ottime probabilità si fletterà molto..
da fredda farà una pellicola superficiale nera, pulisci con paglietta e la guarnizione è pronta..
se la monti così ti sfiaterà quasi sicuramente, la devi cospargere di apposita pasta per guarnizioni in rame (poi ti dico la sigla precisa)
Citazione... secondo me non ha un gran chè senso ritardare l'asse a camme
Citazione(Quasi quasi compro elaboriamo il basamento e poi ci apriamo un officina )
prima comprati "elaborare il 4 tempi" o "testate", così ci trovi scritto cosa succede quando anticipi o ritardi un asse a camme.. ;)
ritardare l'asse a camme? è da pazzi, forse intendeva dire ritardare l'apertura o chiusura delle valvole, ma per farlo bisogna cambiare il profilo delle camme.......
cmq mi è giunta risposta dalla wossner, il pistone in catalogo è 9:1 (diam. 96, ce ne stanno anche di altre misure), magari è un incremento un pò misero, ma si potrebbe provare ad arrivare a 9,5 giocando di guarnizioni (se nn si riskia nulla a livello di contatto pistone-valvole).
Volendo potrebbero produrlo anche customizzato all'rdc richiesto, e costa 300 euro completo di tutto.
Per quello in catalogo sto aspettando ancora il prezzo dall'importatore wossner italiano, poi vi dirò.
ke ve ne pare?
Citazionela devi cospargere di apposita pasta per guarnizioni in rame (poi ti dico la sigla precisa)
;)
Citazioneforse intendeva dire ritardare l'apertura o chiusura delle valvole, ma per farlo bisogna cambiare il profilo delle camme.......
non necessariamente, basta variare di qualche grado la posizione dell'albero, come non lo so (fino a lì non sono ancora arrivato a leggere :riez:) ma penso sia fattibile
guarnizioni in teflon? mai sentito.
Il rame cotto a Bologna si trova: vai da Galliani in via Milazzo, se ricordo bene.
Se vuoi variare la fase dell'albero a cammes, devi rifare l'ingranaggio, bloccandolo all'albero con due viti su fori asolati, ma non credo ci sia molto da ricavarne, su un SOHC. E' una cosa da tentare sui bialbero, tipo il TT350...
La pasta in rame che dice Stefano dovrebbe essere dell'Arexons, la trovi sicuramente da Bologna motori.
Quando ti lanci, Mena's?
Dice che non mi vuole far vedere il libro perchè altrimenti domani smonto il motore e gli rubo l'esclusiva...... in realtà non sa che non ho più spazio in casa dove metter altri pezzi.... :banana: :banana:
la pasta è la Loctite 5923 ed è specifica per flange in rame sottoposte ad alta temperatura, alta pressione e idrocarburi vari (benzina e olii)
è marrone e sembra nutella..
ritardare o anticipare l'asse a camme serve eccome! .. non si anno tutte le possibilità di un bialbero, ma da ugualmente i suoi risultati..
basta solo 1° ed il motore cambia completamente..
Spesso si fa l'asolatura dei fori di fissaggio, ma a me non piace come sistema..
nel mio caso o fatto altre 3 coppie di fori sfalsate rispetto ai denti.. quindi scegliendo il dente di riferimento e la coppia di fori potevo spostarmi a passi di 0,2° (se non ricordo male)
l'unica foto che mi è rimasta è questa..
(http://www.specialmotors.altervista.org/guzzilla/images/motore.jpg)
da qualche parte dovrei avere ancora la dima per la foratura..
l'idea della guarnizione in teflon me l'hai fatta venire in mente tu Zio Bel quando hai detto di averlo usato come guarnizione tra il collettore e il silenziatore della marmitta, poi conoscendo qualche proprietà del teflon ho ipotizzato di usarlo come guarnizione per la testata, ma dubbi ne ho (soprattutto sulla durata) quindi mi sa che opterò per il rame e la pasta....
CitazioneSe vuoi variare la fase dell'albero a cammes, devi rifare l'ingranaggio
potresti essere + preciso che non ho capito? devo cambiarlo con un'altro o basta "farlo ruotare" tenendo l'albero a camme fermo?
CitazioneE' una cosa da tentare sui bialbero, tipo il TT350...
in effetti cambiando la fase di apertura della valvole di asp si varia anche quello delle valvole di scarico... bisogna studiare bene la cosa......
w il libro te lo faccio vedere così mi dici cosa vuoi in dettaglio... per l'esclusiva non ti preoccupare, i pezzi fatti da me saranno marchio registrato e invendibili :riez:
Citazionela pasta è la Loctite 5923 ed è specifica per flange in rame sottoposte ad alta temperatura, alta pressione e idrocarburi vari (benzina e olii)
grazie Stefano ???
CitazioneSpesso si fa l'asolatura dei fori di fissaggio, ma a me non piace come sistema..
nel mio caso o fatto altre 3 coppie di fori sfalsate rispetto ai denti.. quindi scegliendo il dente di riferimento e la coppia di fori potevo spostarmi a passi di 0,2° (se non ricordo male)
oo bello bello, mi viene voglia di andare a casa a smontare tutto e mettermi all'opera....
CitazioneQuando ti lanci, Mena's?
aspetto l'arrivo di una termica completa che a breve dovrebbe essere nelle mie mani, poi mi lancio nello spippolamento di questa, visto che è la prima volta che mi cimento nella preparazione di un 4T meglio avere il ricambio, non si sa mai magari mi parte il dremel mentre lavoro i collettori... poi il passo successivo è smontare completamente il motore che ho su, verifica cuscinetti ecc..., montaggio di tutto con motore spippolato e prova su strada (dimenticavo che devo anche cambiare i paraoli alle forche, sono tutti e due cioccati :sob:)
Wbonx
sembra che io e te siamo come bush e kerry....?????????????? sta da decidere chi è uno e chi è l'altro.
ma visto la tua bella vicenda estiva con la moto, senza che te la prendi mi sa che come mekkanico meno ci metti le mani e meglio è.....
Un po come sono io che non essendo molto capace preferisco lasciare strada a ste80.
Saluti
Citazioneoo bello bello, mi viene voglia di andare a casa a smontare tutto e mettermi all'opera....
non ricordo sui motori Yamaha com'è il fissaggio dell'ingranaggio...
se è con due bulloni (come sui Guzzi o sugli Husqvarna) lo puoi fare anquillamente, (sull'XR650 è già più complesso perchè l'ingranaggio ha i fori di alleggerimento).. comunque basta osservare e ragionarci un po, un modo si trova..
se è a millerighe (come sui KTM) è un po incasinato..
in questo caso servono due ingranaggi, da uno si ricava l'attacco.. su questo si salda un disco spostato rispetto al piano su cui andrà la dentatura..
dall'altro di rimuove il centro e lo si appoggia sul disco, quindi si fissano assieme tramite foratura..
Citazione di: Stefano80 il 08 Ottobre 2004, 09:20:40
non ricordo sui motori Yamaha com'è il fissaggio dell'ingranaggio...
sull'XR650 è già più complesso perchè l'ingranaggio ha i fori di alleggerimento
Fori di allegerimento .............. :YUK: :YUK: :YUK:
mi sembra ke siate leggermente ot..........
?????
Off Topic
OFF allora siamo in tema.
Citazione di: coyote il 08 Ottobre 2004, 16:48:57
mi sembra ke siate leggermente ot..........
:cul:
CitazioneOFF allora siamo in tema
:cool: :cool: :cool: :riez: :riez: :riez: :ok:
aspetto l'arrivo di una termica completa che a breve dovrebbe essere nelle mie mani...
Citazione
abbi fede...vedo che ti stai già documentando sul come utilizzarla :D
Citazioneabbi fede...vedo che ti stai già documentando sul come utilizzarla Cheesy
:banana: :banana: :banana:
Belllllll sto ancora aspettando l'illuminazione riguardo alla possibile sfarfallata, che fai metti la mosca al naso e poi scappi?
Citazione di: Mena's il 11 Ottobre 2004, 09:34:08
Belllllll sto ancora aspettando l'illuminazione riguardo alla possibile sfarfallata, che fai metti la mosca al naso e poi scappi?
eh, sai...: se poi qualcuno si offende per l'OT, è meglio non dar disturbo...
o no? ;)
Ho parlato con CHO riguardo a come ha preparato il motore.
Dice che ha girato per anni con pistoni compressi e cilindri alesati.
E non gli ha mai cioccato un basamento.
Il motore che usa in gara senza problemi è 101mm per 11:1 di compressione, e gli tira il collo ad ogni gara senza problemi.
E' sua opinione che abbiamo uno dei motori piu afffidabili e che se gli si tira fuori qualche cavallo in più non ne risente minimamente, magari senza arrivare a livelli esasperati ma limitandosi intando ad un pistone piu compresso allargando cassa filtro e con una marmitta discreta.
A suo dire per crepare un carter ce ne vuole, al massimo dopoun Tot di km prendono gioco i cuscinetti di banco e si rifanno con le guide in acciaio.
Poi esiste anche chi compra una moto e grippa inspiegabilmente dopo 1000km o chi non gli cambia l'olio per 20000 km e la moto non gli fa una piega.
Comunque ha detto che posterà qualcosa in questi giorni, io ho riportato vagamente i punti salienti del discorso.
ki è cho? ke motore ha preparato? quanti km ha fatto? quanti anni ha? va regolarmente ogni mattina? :riez:
info info info...........
Corre in mothard..... la moto è un 59X elaborata. Va regolarmente in bagno ;)
CitazioneA suo dire per crepare un carter ce ne vuole
? e cosa ci fa al carter?
Citazione di: Mena's il 11 Ottobre 2004, 21:05:03
? e cosa ci fa al carter?
I carter non li ha toccati (sono originali) e consiglia di non tocarli finchè non si sente alcun rumore.
i carter reggono i cuscinetti di banco, che, aumentando la cilindrata e il rdc, prendono una bella scoppola...
penso che l'uso che ne fa Cho sia diverso dal nostro, che ci giriamo per 30-40-50mila km.
Farò le foto del mio carter spaccato, pura pornografia motoristica!
Ciao a tutti,in passato usavo il 59x con pistoni maggiorati di vario diametro normalmente per strada,senza alcun problema,in verità non so quanti km ci percorrevo,forse non tantissimi,ma dovete tener presente che un qualsiasi motore più è spinto più ha bisogno di revisioni frequenti xchè ovviamente gli organi meccanici sono più stressati.
Come regola base per elaborare un motore,a maggior ragione quando sono vecchi come i nostri,si deve controllare,revisionare e sostituire le parti vecchie anche se apparentemente in buono stato,quindi cuscinetti e biella vanno sostituiti di sicuro nel caso di una maggiorazione del pistone x chè i materiali di questi componenti saranno sicuramente stanchi..
Ad esempio la biella Carrillo viene usata non tanto per il minor peso che non è tanto differente,ma per la maggior robustezza della Carrillo,poi è consigliabile montare piattelli e molle valvole più leggeri per scongiurare il pericolo dello sfarfallamento.
E vero che oggi uso il 59x per pochi km nel supermotard ,però problemi di affidabilità non ne ho mai avuti,ma i motori vengono smontati spessissimo e anche se i cuscinetti sembrano buoni vengono sostituiti per sicurezza,ma questa è una pratica comune nelle corse,infatti meglio spendere qualcosina in più in cuscinetti che vedere disintegrarsi il motore sotto il sedere.
Poi qualcuno si ricorda dei supermono,cioè moto stradali motorizzate con monocilindrici 4t??????????
Uno dei motori più usati dai privati era proprio il 59x strapmpato per l'utilizzo in pista,quindi predisposto per regimi altissimi e tutto sommato non si sfasciavano dopo pochi km....
In conclusione credo che per elaborare i 59x,ma vale per qualsiasi motore,non basta sostituire il pistone,ma bisogna anche revisionare tutto il resto oppure si corre il rischio di veder vanificato l'investimento,inoltre vi assicuro che il 59x con pistone sostituito,carburatore maggiore,scaricoe asse a camme spinto spinge da paura....................
Lunga vita hai 59X
:rir: :rir: :rir: :rir: :rir: :rir: :rir: :rir: :rir: :rir:
...che bello il campionato supermono! c'era quel Ducati fantastico, e naturalmente il Yamaha 5 valvole, ricavato dal Tenerè 660... slurp!
we ciao cho.
Vedi, magari nn hai letto l'intero post, ti capisco, forse troppo lungo, ma la mia intenzione nn era quella di strapompare il 59x (so che potrebbe esplodere dopo 2000 km...), ma di vitaminizzarlo un pò, infatti pensavo ad un rdc di 9,5\10:1 al max.
Chiaramente dopo aver rinfrescato tutto il motore, cosa che devo fare (il mio ha addosso 65.000 km mai aperto). Per il resto vorrei lasciare tutto originale, visto che il regime di giri nn dovrebbe cambiare, secondo te cmq la biella/piattelli e molle valvole originali (nuovi) potrebbero essere ancora indicati? Se no, che tipo di componenti montavi te? hai un link dove potrei trovarli in vendita online?
see u
:)Se hai voglia di stare sempre in paranoia un bel pistone fa per te.
io con queste manie ho frantumato: 3 cilintr,i un pistone, l'albero motore, 4 guarnizioni testata, un carter ho rischiato di rimanere a 300 km da casa e peggio ancora una ingrippata a 160 >:D
Il tutto in un anno e non più di 1500km, ed era stato tutto smontato e controllato.
??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???ù
Ora sono in attesa ................. :mot:
che compressione avevano i tuoi pistoni?
li hai montati con imbiellaggio e cuscinetti nuovi? tenevi il motore a 7000 giri fisso?
:riez:
Citazione di: domy il 14 Ottobre 2004, 23:20:00
io con queste manie ho frantumato: 3 cilintr,i un pistone, l'albero motore, 4 guarnizioni testata, un carter ho rischiato di rimanere a 300 km da casa e peggio ancora una ingrippata a 160
:adel:
Citazione di: domy il 14 Ottobre 2004, 23:20:00Ora sono in attesa ................. :mot:
:D parla!
Citazione di: BelRay il 12 Ottobre 2004, 01:05:25
i carter reggono i cuscinetti di banco, che, aumentando la cilindrata e il rdc, prendono una bella scoppola...
penso che l'uso che ne fa Cho sia diverso dal nostro, che ci giriamo per 30-40-50mila km.
Farò le foto del mio carter spaccato, pura pornografia motoristica!
what rdc? Regime di circolazione??
haaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa rapporto di compressione! :rir: :rir: :rir:
:ok:
1'50" di suspence... :riez:
è stata dura ma poi ne sono uscito! :banana: :banana:
:) Il pistonazzo era da 11,5:1 ma con lo squish sotto prossimo ad 1mm, il banco era nuovo così come la biella.
A dirla tutta ho su anche l'albero a camme (3° step) carburatori da 30mm marmitta, filtro , contralbero tornito,testa lavorata e 4-5 gradi di anticipo in più.
Si onestamente fa(Faceva)le pozze, su strada più di un moster 620 un pò kittato, non male. Provato il giorno che ho ingrippato.
Ah dimenticavo credo che girasse tranquillamente oltre 9000 non vorrei dire una caXXata ma con il 14/52 e ruota 130/70/18 ero a fondo scala di 4° :adel:
Citazioneparla!
Credo che in primavera mi farò un cre 250 ma sarei contento se al prossimo raduno potrò essere dei vostri :gnam: