COME CARBURARE (guida) + modifica simil Dinojet

[INDY]

Ecco qua qualcosina su come carburare.

Non è roba mia, anche se l'ho letta e arrangiata velocemente (ho magari aggiunto delle inesattezze o cavolate ).

Se non siete in accordo con ciò non insultate, ma date le vostre idee ed esperienze.

Si potrebbe così pian piano scrivere una guida (anche da mettere sul sito...) bella e pronta fatta con l'apporto di tutti.


COME CARBURARE  e MODIFICA TIPO DINOJET

Tratto da:

From: Mr.Mechano <mechano@technologist.com>
Newsgroups: it.hobby.motociclismo
Subject: Kit Dynojet? No grazie! (Tech e Lungo)
Date: Fri, 19 Jan 2001 21:43:56 GMT

Trovato su Google sul tasto "gruppi"...

Quello che sto per scrivere e' libero da copyright, ve lo regalo fatene quello che volete pero' non mi rinterrò responsabile per errori o problemi o danni a persone o cose derivanti dall'attuazione di quanto scritto qui.
Le seguenti sono esperienze in anni di modifiche a carburatori di varia natura per migliorare le prestazioni della moto e adattarli a modifiche al filtro aria e/o scarichi. Il seguente testo e' adattabile a molti modelli di moto (ed anche auto) a carburatore da 1 a 8 cilindri.
Vi ricordo che molte moto di serie sono studiate e vendute con settaggi per impieghi molto generici. Nel rischio di settare bene la carburazione per una determinata area geografica, ma poi può risultare magra con conseguenze anche gravi per gli abitanti di un paese freddo (perché + fa freddo + la carburazione si smagrisce; + si va in montagna cioè si sale di quota, o la temperatura aumenta, o è umido, più si arricchisce la carburazione).
Ecco spiegato perché la sera, che fa + fresco che di giorno, la moto è una bomba!), quasi tutte le case lasciano settaggi molto grassi, motivo per cui spesso con alcuni scarichi venduti da alcuni produttori non e' necessario toccare la carburazione, una scelta che io giudico più di marketing che buonsenso perché un'occhiata andrebbe comunque data.

Innanzitutto una premessa sul funzionamento di un carburatore complesso per motori a 4 tempi di tipo con valvola a depressione.

Prima di eseguire tutto comunque e' importante studiare la scatola filtro e vedere quali modifiche sono state previste dal produttore (quasi sempre e' così) per aumentare il flusso d'aria (che porta assieme ad una carburazione adeguata, potenziamenti al motore a causa del migliore riempimento di aria-benzina nella camera di compressione).
Di solito con il solo scopo di far fare meno rumore di aspirazione al motore, c'e' un tubo asportabile che entra dentro la scatola filtro (viene chiamato convogliatore o snorkel dai più), oppure tappi tagliabili o smontabili per far passare più aria (nelle moto + specialistiche).
Tutta la carburazione va regolata in funzione di queste prese e del filtro più permeabile usato sia esso un K&N o di altri materiali o anche autocostruito usando gommapiuma per imballaggi tagliata e oliata.
I carburatori moderni hanno vari componenti anche piuttosto complessi per dare sempre la quantita' di miscela aria il più possibile precisa alle necessità del motore ai vari regimi di rotazione.
Esistono anche componenti per "attivita' accessorie" e comodità come il preriscaldamento con delle tubazioni collegate all'impianto di raffreddamento a liquido della moto.
Comunque a parte la pompa di accelerazione che spruzza un po' di carburante direttamente dalla vaschetta al diffusore per non smagrire la miscela quando si spalanca troppo rapidamente il gas (dato che viene improvvisamente viene aumentata la quantita' d'aria aspirata) (è usata solo in moto di grossa cubatura), le componenti più importanti alle quali e' imputato il buon dosaggio del carburante a tutti i regimi, sono 3 più 1 che ha importanza relativa ma che comunque viene di solito toccata per trovare regolazioni fini ottimali.
Questi componenti sono: 1) la vite aria detta anche del minimo (non del regime di minimo!) (detta così perché agisce sulla carburazione al regime minimo), 2) lo spillo dello stantuffo a depressione 3) il getto di massimo, 4) il galleggiante della benzina e in particolare il suo livello.
I tre componenti intervengono in tre fasi o a determinati range di regime di rotazione del motore e sono regolabili. In parte la loro azione si sovrappone specie soprattutto per lo spillo e il getto del massimo, e possono essere regolati per intervenire l'uno nel campo dell'altro per una parte del regime di rotazione con l'aiuto del galleggiante.
Ovviamente la quantita' di carburante che fanno passare e' determinato dalle loro regolazioni, il momento di intervento e' regolabile solo per lo spillo tramite la velocita' dello stantuffo/valvola a depressione e un po' il getto del minimo tramite il livello del carburante in vaschetta in particolar modo il livello del carburante torna utile quando si spalanca il gas a regimi bassi e si hanno esitazioni a salire di giri perchè non c'e' un buon ingrassaggio della miscela.Dunque per una buona regolazione si parte dal getto del massimo per il momento tralasciando le altre componenti.

continua.....

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Subject: Kit Dynojet? No grazie! (Tech e Lungo)
Date: Fri, 19 Jan 2001 21:43:56 GMT

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Getto del massimo

Il getto del massimo va regolato in base al filtro aria e apertura della scatola filtro che abbiamo fatto e allo scarico più o meno aperto e va aumentato fino ad ottenere la massima velocita' possibile in ultima o penultima marcia. Nel senso che si mette un getto 10-15 punti più grande e si prova, se ne prova uno 5 punti più grande di quello provato e si vede se la moto va meglio o peggio cioe' maggiore o minore velocita' di punta e ci si regola di conseguenza.
Se migliorerà la velocita' allora dopo il primo aumento di 5 punti saliamo di 3 o 5, se arrivati qua non migliorano le prestazioni giochiamo in questo range aiutandoci a questo punto col colore di un della candela nuova.
Quando abbiamo trovato il settaggio che ci sembra ottimale vediamo se la porcellana dopo una tirata e spegnimento immediato risulta marroncino chiaro.
Un altro trucco e' quello che dopo qualche secondo che siamo stati a gas spalancato molliamo il gas e la moto non deve ne' accelerare ne' affogarsi ma decelerare lentamente.
Se accelerasse un po' allora il getto e' piccolo e la carburazione magra. Senno' e' grassa.

Vite dell'aria[/b] (per il TT...XT ecc è la vite della miscela)

Sistemato il getto di massimo possiamo passare a regolare la vite dell'aria adesso per poi tornarvi successivamente per un'ulteriore affinamento.
Solitamente chi ha scarico più filtro aria usa svitare la vite di 1-1,5 giri rispetto al settaggio standard, ma la regola e' diversa si basa sull'orecchio e le sensazioni!!!
Di solito il getto che viene regolato dalla vite aria non e' necessario venga cambiato con uno più grande, ma consiglio di aumentarlo nel caso che la moto sia ancora troppo magra dopo 3 giri di rotazione della vite.
Dunque si avvita fino a fondo corsa la vite dell'aria e si svita fino ad arrivare al numero di giri riportati di default nella documentazione tecnica della moto.
A questo punto provate a farvi un giro! Meglio comunque per sicurezza essere un pizzico grassi cioè avvitiamo la vite di un po' (per il TT ecc si deve svitare).
La carburazione magra ai bassi regimi ha l'inconfondibile traccia degli scoppiettii allo scarico e problemi quando apriamo il gas a regimi bassi. Svitare (per il TT avvitare) di un altro di giro la vite finché gli scoppiettii finiscono, alla fine comunque dategli in più per sicurezza meglio essere un pizzico grassi. Se siamo troppo grassi ce ne accorgiamo soprattutto usando il naso ossia: la moto tende ad ingolfassi un po' quando andiamo piano, o se la teniamo al minimo ferma a lungo quando apriamo fa la fumatina, o se la puzza dei gas incombusti emana traccia di benzina incombusta.

Ricordo Per i nostri Yamaha è la vite della miscela e non dell'aria. Per ingrassare si deve svitare, per smagrire la carburazione si deve avvitare.

continua....

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Subject: Kit Dynojet? No grazie! (Tech e Lungo)
Date: Fri, 19 Jan 2001 21:43:56 GMT

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Quello che sto per scrivere e' libero da copyright, ve lo regalo fatene quello che volete pero' non mi rinterrò responsabile per errori o problemi o danni a persone o cose derivanti dall'attuazione di quanto scritto qui.
Spillo e modifiche per migliorare la risposta del carburatore.

Lo scopo e' avere una miscela abbastanza grassa per l'arco di giri più ampio possibile da quando si esaurisce l'azione della vite aria fino a quando comincia a lavorare il getto di massimo.
Dato che lo spillo alzandosi libera un passaggio che permette alla benzina di essere risucchiata dalla fase di aspirazione, e che la forma dello spillo e' conica, alzandolo di una tacca permettiamo un buon ingrassaggio della miscela in un certo arco di regime medio.
Per capire se la miscela e' giusta di solito la tecnica e' quella di andare ad un regime medio in una marcia media 3-4 di solito e provare a spalancare il gas di colpo, se la moto ha una specie di scatto, un qualcosa tipo una mancanza di carburante, come una specie di brevissimo spegnimento allora la miscela dovrebbe essere un po' troppo magra. Se invece e' lenta ad accelerare ma non ha avuto quel vuoto allora e' tendenzialmente grassa.
Alzando lo spillo si ingrassa la miscela, abbassandolo la si smagrisce. Di solito gli spilli hanno in testa una serie di tacche ed un piccolo anello seeger che si incastra in una delle tacche praticate sullo spillo (sono 5 tacche).
Di solito il cambio di scarico con uno + aperto e del filtro aria + permeabile rende sufficiente alzarlo di una tacca, 2 tacche se c'e' stata una modifica che ha fatto aprire molto la scatola filtro ed uno scarico molto aperto.
(Per spilli fissi senza regolazioni, di solito la regolazione della casa e' mediamente grassa. Per alzare questo tipo di spillo si possono mettere sotto a questo delle rondelline di spessore noto di solito da 0,3mm (vanno bene anche quelle usate nei PC sotto alle viti che fissano la motherboard, dovrebbero essere tra 0,3 e 0,35).)
Negli spilli tradizionali aventi le tacche se ci si accorge che 1 e' poco e 2 tacche sono troppo, la rondellina puo' tornare utile dato che di solito la distanza tra le tacche e' un sottomultiplo del pollice (1 pollice = 2,54 cm = 25,4 mm) pari a circa 0,6mm in questo modo, 1 tacca più una rondellina ci aiutano ad avere un settaggio a meta' tra 1 e 2 tacche.
Le operazioni sopra esposte possono essere fatte anche sul secondo corpo dei carburatori a depressione.
Ora che si è regolato tutto si ricontrolla se è carburata bene al minimo come descritto precedentemente. Se non è così agite adeguatamente.

continua...

[INDY]

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Spillo e modifiche per migliorare la risposta del carburatore.

Risposta + rapida in accelerazione (modifica tipo Dinojet)

Tale operazione ha scopo di determinare una risposta dello stantuffo più rapida e anche farlo stare più a lungo su, in modo da aiutare vite aria e getto del massimo in un range maggiore.
Alcuni carburatori sono a doppio corpo. In questi il primo corpo non ha membrana e quindi non sono a depressione. Le operazioni sotto esposte vanno perciò fatte solo sul secondo corpo.
Durante l'aspirazione, lo stantuffo per effetto di una depressione dentro una membrana in gomma viene su.
La sua velocita' di salita e' regolata da due particolari, la molla di richiamo e un piccolo buco che lascia passare l'aria.
Regolare la rigidita' della molla e il diametro del buco possono aiutare a variare il momento e la velocita' di salita della valvola/stantuffo. Vi ricordo che sarebbe utile procurarsi un set di molle di ricambio in modo da poterle sostituire se qualcosa va male, quindi tagliare 1 pollice di molla per carburatori fino a 33mm e anche un pollice per carburatori tra 36 e 45mm di diffusore.
Una molla meno rigida permette una salita' più rapida della valvola che cosi' permette allo spillo conico di far passare più carburante gia' ad un regime più basso. La sua minore resistenza aiuta a tenere la valvola su un pò più a lungo ed un po' più in alto prima che intervenga il getto di massimo; ovviamente anche la sua discesa e' più lenta.
Veniamo al buco, anche lui aiuta in una maggiore velocita' di salita e soprattutto ha un effetto benefico sulla risposta al comando del gas, nel senso che puo' aiutare per quel fenome di lentezza di risposta del gas quando lo si apre troppo velocemente.
Il buco si apre con delle punte da trapano regolarmente in vendita. Per carburatori grandi direi che e' comodo aprilo del 30-50%. Di solito questo buco non e' quasi mai più grande di 1,5mm (TT-R 2mm) e il valore massimo che non consiglio di superare e' di 2mm (non è una regola assoluta valida per tutti i carburatori, il tt ha già 2mm quindi bisogna forare con una punta maggiore di 2 mm) (per esempio se era 1,2mm, non andare oltre 1,8mm e per carburatori fino a 33-36mm direi non oltre 1,5-1 ,6mm).
Se provando si esagera arrivando ad allargare il buco troppo niente paura, la modifica e' reversibile tramite l'uso di stucco o colla epossidica bicomponente che indurisce in un intervallo medio lungo. Di solito il Bostik salda forte e la Uhu Plus diventano duri come la roccia in 12-24ore e permettono di riforare il buco della misura desiderata.
Attenzione a ripulire bene la valvola prima di rimontarla. Vi consiglio di dargli una piccola conicita' da entrambi i lati del buco, tramite una punta più grande girandola con le dita senza montarla sul trapano. Il buco viene più pulito e l'aria passa meglio con meno turbolenze.
A questo punto noterete un deciso miglioramento della risposta e delle prestazioni.

N.B. FORSE ORA DOVRAI CONTROLLARE SE E'ANCORA CARBURATA BENE!!!!

[INDY]

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Date: Fri, 19 Jan 2001 21:43:56 GMT

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KIT DINOJET

Parliamo del kit Dynojet, se recuperate il mio post sulla sua scarsa utilita' vi puo' essere utile, comunque ripeto delle descrizioni di come funziona quel kit.
Con la bellezza di 175.000 per una moto con singolo carburatore (enduro, custom) avete getti assortiti, una molla per la valvola a depressione, uno spillo regolabile a volte in titanio altre in acciaio inox, tappi piccoli di ottone (per alcune applicazioni i tappi sono chiusi per altre hanno un buco piccolo per non tappare ma semplicemente parzializzare), un attrezzino per fissare i tappi, una punta di trapano calibrata e un foglio di istruzioni (a volte anche altre cose, a volte molte meno).
Non ho parlato dei passaggi d'aria che il kit Dynojet tappa perchè di solito causano troppo ingrassamento della miscela e non sempre si sa se e' un bene tapparli oppure di quanto devono essere parzializzati.
Quello che fa quel kit e' mettere getti a volte più piccoli ma con conicita' diversa dagli originali, allargare il buco dello stantuffo, sostituire la molla con una più sottile, corta e quindi morbida (propongo di tagliare l'originale ottenendo risultati simili), spilli più sottili e/o con conicita' quindi forma diversa, tappare i passaggi d'aria sotto al diffusore del carburatore.
Ad un occhio esperto il kit Dynojet mostra solo e semplicemente l'applicazione su strada di tutte le tecniche usate in pista.
Il kit promette migliori prestazioni ma non sempre e' cosi', è pratico il kit venduto solo perchè molla, spillo e punta per trapano per allargare il buco sono gia' studiati per applicarli sulla vostra moto; il mio suggerimento obbliga a provare un attimo, prima di trovare la migliore regolazione. E poi a volte anche con il kit studiato per la vostra moto dovrete comunque ricarburala come spiegato sopra perché il kit Dynojet ingrassa e basta, ingrassa molto e a tutti i regimi.
Come dicevo il kit non e' sempre conveniente perchè lo spillo e i suoi getti sono progettati per l'uso in pista e quindi con gas quasi sempre spalancato che aiuta ad ingrassare molto a tutti i regimi. Questo causa un aumento di potenza ma anche dei consumi spesso esagerati per l'uso normale del veicolo.
La mia modifica da' forse 1 cavallo in meno rispetto al kit dynojet ma se unita a giusti scarichi e filtro aria puo' anche contribuire a ridurre i consumi e l'inquinamento come e' successo sulla mia moto che adesso fa mediamente 2km/l in più in citta' e fino a 4km/l in più nelle superstrade a velocita' costante e 15% in meno di emissioni per la migliore permeabilita' del filtro e quindi migliore combustione che aggiunto al 20% di consumi in meno fa il 35% di abbattimento totale.
Il kit dynojet viene sempre più proposto da meccanici e negozianti perchè e' pratico e remunerativo. Fa guadagnare dalla sua vendita e dal suo montaggio senza che il meccanico debba avere molta esperienza in regolazioni e debba perdere troppo tempo per un lavoro come quello che
propongo io che costa solo qualche getto punte di trapano e rondelline.
Per alcune moto e' ben studiato e puo' essere valido, per molte altre e' approssimativo ed assolutamente inutile se non addirittura contro producente sempre dal lato consumi.
Gli lascio ai meccanici solo di far migliorare il tutto con lo spiromanometro.

Qui finisce la descrizione del nostro gentile mecca-carbura  ;
Per me ciò che scrive ha senso.....decidete voi!!!

[Lucariello]

infatti e` tutto vero cio che e` scritto......

io pur sapendo tutte queste cose ho comunque preso il kit dynoget per due motivi......

non avevo ne il temp ne la voglia di sperimentare proprio sapendo che l'argomento e` delicato......

il kit dynoget per me e` stato un punto di partenza per poi personalizzare tutte le altre regolazioni.....

[4GianniVirdis]

Bellissimo, ma pericoloso...
Adesso vado in garage e mi carburo la moto!!!
Speriamo bene!!!
(per sicurezza ci vado ubriaco, così se sbaglio è colpa dell'alcool)

[vixt]

Ma....!
Per ora io carburo solo con un gran bel pò di !

[Antonello]

Sei un figo!!
Mi carburo la moto quanto prima.

Allla salute

 

[INDY]

Della serie una foto vale mille parole!!!

Tali foto e parole sono prese dal sito della Dellorto, su quello della Ngk e della Bosch (specie per le foto candele).
Se pensate di migliorare qualcosa scrivete!
Anche perchè usando benzina senza piombo le colorazioni potrebbero cambiare.......(sui vari siti dove ho raccolto materiale non era menzionato che tipo di benzina hanno usato).

Vi chiedete perchè non facevo prima a mettere il link senza sbattermi?
Perchè così chiunque a colpo d'occhio e a internet spento può subito fare i suoi "calcoli"....e controllare!

Questo è il sito delle foto Bosch, ce ne sono altre ma non si riescono a salvare!!!!
http://rb-aa.bosch.com/boaa-it/Product.jsp?prod_id=75&ccat_id=26&language=it-IT&publication=1&flash=

http://rb-aa.bosch.com/aa-it/it/static/produkte/zuendkerzen/zuendkerzenkunde/tipps.htm

Se non riuscite a leggere salvate la foto, apritela con il  visualizzatore di foto e ingranditela!!!!


[allegato eliminato dall\' amministratore]

[BelRay]

Tratto da:
Una molla  meno rigida permette una salita' più rapida della valvola che cosi' permette allo spillo conico di far passare più carburante gia' ad un regime più basso. La sua minore resistenza aiuta a tenere la valvola su un pò più a lungo ed un po' più in alto prima che intervenga il getto di massimo; ovviamente anche la sua discesa e' più lenta.

...
l'intera trattazione è piuttosto imprecisa, e alcune affermazioni sono proprio sbagliate: se a una molla si tagliano via alcune spire, essa diventa più dura, non più tenera...
nella nostra moto la vite dell'aria non esiste: esiste la vite miscela, che arricchisce la mix al minimo svitandola, smagrisce avvitandola...
gli spilli del kit dynojet per tt/xt/srx non sono conici, ma cilindrici, quindi provocano un'erogazione di benzina costante durante il sollevamento della valvola gas...

vado a memoria, ma ce ne sono altre...
sono d'accordo che la carburazione vada fatta in casa, ma è meglio avere alcune idee chiare su cosa si sta facendo, prima di perdersi...

[INDY]

Metto una foto delle candele un pò più chiara....

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[Olivier]

Ottimo thread, complimenti!
E' vero che quanto scritto non proprio esatto, ma si riferisce ai motori in generale, e non ai nostri in particolare!
Una cosa non mi è ben chiara: i depositi sulla candela sono "cumulativi" o "istantanei"?
Mi spiego: ho la miscela magra al minimo e grassa al massimo, faccio un pezzo di strada pian piano, aprendo il gas di pochissimo, in quel momento la colorazione della candela, se mi fermo e la smonto, sarà piuttosto chiara. Ora mettiamo di aprire il gas, cosa succede ai depositi sulla mia candela? vanno via quelli bianchi per far posto a quelli neri, o ci si depositano sopra? la prima, vero?
Quando voglio verificare la carburazione al massimo mi dicono che devo tirare la moto aprendo tutto il gas, spegnerla all'istante e smontare la candela. Questo perchè se rilascio il gas spariscono i depositi precedenti per far posto a quelli del minimo? E' così istantanea la cosa? Non si accumulano 'sti depositi?

[INDY]

Lo spillo originale del secondo corpo non è cilindrico nel TT ma conico come si capisce (forse ) dalla foto.

Scrivete in questo post le cose che secondo voi sono errate di questo testo, il perchè e come andrebbero fatte in realtà. Così avremo una guida completa.



[allegato eliminato dall\' amministratore]

[ciglio]

Indy e Bel, credo che abbiate ragione entrambi...

lo spillo del secondario è MENO conico di quello primario, vedendoli uno di fianco all'altro, si potrebbe dire che il sec. è "dritto". invece, come dice Indy, è conico... poco, ma lo è!
OTTIMA IDEA quella di partire da "trattati" recuperati in rete e creare i nostri tutorial!

ciao!

[BelRay]

no, scusate: io ho scritto che "lo spillo del kit dynojet per la nostra moto non è conico, ma cilindrico"
Indy mostra lo spillo di serie, non quello Dynojet.
Io intendevo dire che le modifiche Dynojet su molla di contrasto e foro calibrato sulla valvola gas, sono pensate per funzionare con uno spillo cilindrico, non conico. Quindi non è vero che si può replicare integralmente il kit dynojet semplicemente allargando il forellino, e dando una scorciatina alla molla. Pensa te che succede durante il sollevamento della valvola gas con lo spillo di serie: proporzionalmente all'alzata della valvola, lo spillo apre maggiormente il getto.
Col kit Dyno, invece, in un certo intervallo di sollevamento della valvola, la sezione cilindrica dello spillo mantiene costante il flusso di benza. E scusate se è una differenza da poco

[INDY]

Scannerizzazione delle spiegazioni fornite insieme al kit dinojet gentilmente concesse da PIERO78.


P.S. che diametro hanno le due punte? Chi le ha mai misurate bene col calibro? (gentilmente con due cifre dopo la virgola Es 4,03 mm)

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[INDY]

 

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[INDY]

 

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[INDY]

Il foro da allargare sul secondo corpo va fatto in questo unico buco:

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[INDY]

 

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[robo]

Chi ha comprato il kit Dinojet potrebbe CORTESEMENTE offrirci i codici dei var spruzzi\spilli e accessori vari compresi nel kit in modo da poterli reperire sfusi,magari risparmiando qualcosa?
Al mecenate dell'alimentazione delle nostre piccole tante  

[INDY]

...

gli spilli del kit dynojet per tt/xt/srx non sono conici, ma cilindrici,

Avevo letto male, pensavo parlassi dell'originale....



La molla del secondo corpo in questione è quella della foto sotto.
E' vero che se si taglia la molla si perdono spire(ogni cm di molla ha 3 spire) quindi la molla è +
dura (perchè n essendo al denominatore se diminuisce la frazione aumenta), ma bisogna ricordare che la molla è ora + corta di 1 cm quindi risulta 1 cm meno pre-compressa dal coperchio del carburatore;
La molla è più morbida solo nel precarico.

Accorciandola subito diventa + morbida nei primi istanti, ma alla compressione masssima cioè a secondo
corpo spalancato è più dura dell'originale!!!! quindi subito si apre prima dell'originale ma arriva
al massimo leggermente dopo (ci mette + tempo).

Ciò si dimostra da disegno in excel:
(Il primo blocco riguarda a carburatore chiuso, il secondo a carburatore tutto aperto)

[allegato eliminato dall\' amministratore]

[INDY]

Come diceva Pegaso tempo fa (https://xt600.eu/forum/forum/index.php?board=3;action=display;threadid=136;start=48) se si gira troppo la vite del secondo corpo quella per farlo aprire prima o dopo (in foto con la freccia rossa) si rischia di non farlo aprire tutto, o farlo aprire troppo (cioè la farfalla non rimane orrizzontale ma ruota troppo ostruendo il passaggio di aria cioè, è come se non si aprisse tutta).
Da misurazioni effettuate con Ottaz e Ste80 le regolazioni opportune sono:

2° CORPO vite svitata da tutta chiusa di 4 giri e un quarto, vite scontro apertura primo corpo (quella vite che quando si ruota la manopola del gas al massimo fa da finecorsa dal lato sx del carburatore dove vi sono i due cavetti dell'acceleratore in alto a sx, ) 2,5 mm di sporgenza.
Praticamente è il giochetto della punta da 5mm (quella che abbiamo usato era da 5 mm vero Ottaz???) di Pegaso (il topic era "TERMINALI" a pag 7, fate una bella ricerca e trovate le spiegazioni..... ).






[allegato eliminato dall\' amministratore]

[BelRay]

La molla è più morbida solo nel precarico.
(cut)
quindi subito si apre prima dell'originale ma arriva
al massimo leggermente dopo (ci mette + tempo).

ok, perfetto. Questo va d'accordo con lo spillo cilindrico: la prima fase di sollevamento è quasi istantanea, non richiede dosaggio variabile della benzina =>spillo cilindrico!
Ribadisco il mio pensiero: la carburazione si può fare benissimo (magari anche meglio) senza il kit dynojet, ma non è detto che le modifiche imposte dal kit (allargamento foro su valvola gas, molla dura) diano vantaggi se non utilizzando lo spillo apposito!

[Olivier]

P.S. che diametro hanno le due punte? Chi le ha mai misurate bene col calibro? (gentilmente con due cifre dopo la virgola Es 4,03 mm)

Punta grande (DD40): 2.48
Punta piccola: (DD115): 1.17

La misura è stata effettuata con un micrometro (+/- 0,005mm)

[INDY]

Questo va d'accordo con lo spillo cilindrico: la prima fase di sollevamento è quasi istantanea, non richiede dosaggio variabile della benzina =>spillo cilindrico!
Ribadisco il mio pensiero: la carburazione si può fare benissimo (magari anche meglio) senza il kit dynojet, ma non è detto che le modifiche imposte dal kit (allargamento foro su valvola gas, molla dura) diano vantaggi se non utilizzando lo spillo apposito!

Il foro allargato serve anche senza kit dinojet!
Io e Ottaz abbiamo solo fatto il foro, io da 4 (lo so è esagerato e presto riparerò a ciò) e lui da 3mm, e la moto senza toccare altro è cambiata notevolmente !!! Non esagero!
(N.B. La vite del secondo corpo era già stata regolata così settimane prima)

Ho modificato la guida come dicevi sulla vite della miscela al min.
Cos'altro avete da migliorare?

[Olivier]

Non mi è ben chiaro il funzionamento della vite di apertura del scondo corpo: perchè tutta aperta non va bene?
Qual'è la regolazione migliore?
E quella originale?

[INDY]

Per le motivazioni leggi qua https://xt600.eu/forum/forum/index.php?board=3;action=display;threadid=136;start=48; è il procedimento che abbiamo usato noi.

Quella originale non so quanto fosse (è la prima cosa che ho toccato appena l'ho presa e preso dall'entusiasmo non mi sono annotao quanto fosse... ); anzi se qualcuno di voi non l'avesse mai toccata e ci facesse il piacere di contare di quanti giri si avvita fino a fine corsa?!
Son curioso di sapere se e qunato dista dalla misura che con Ottaz abbiamo verificato sia buona per i motivi citati nel link sopra.

[Olivier]

Moooolto interessante!  
Nessuno ha mai tradotto quei fatidici 5mm (da misurare a carbu smontato) in giri da dare alla vite di regolazione?

[INDY]

2° CORPO vite svitata da tutta chiusa di 4 giri e un quarto, vite scontro apertura primo corpo (quella vite che quando si ruota la manopola del gas al massimo fa da finecorsa dal lato sx del carburatore dove vi sono i due cavetti dell'acceleratore in alto a sx, ) 2,5 mm di sporgenza.
Praticamente è il giochetto della punta da 5mm

Risposta esaudita già da qualche giorno

[Olivier]

Cacchio, l'avevo letto senza fare attenzione!

[ciglio]

mi ricollego al discorso dell altro post (terminali)
https://xt600.eu/forum/forum/index.php?board=3;action=display;threadid=136;start=48

ieri pomeriggio, aizzato da mio cuggggino, ho smontato di nuovo la gialla per cambiare il mono post (ne parlerò da un'altra parte)

devo sfatare il mito della vite che apre TROPPO la farfalla del secondo corpo
(oltre l'orizzontale, chiudendo un po il condotto)

vi posso ASSICURARE che sulla mia (XT 3TB 1990) la farfalla del secondario NON PUO' andare oltre la posizione orizzontale, in quanto il "braccetto" che comanda la farfalla ha una battuta d'arresto che lo ferma, appunto, quando la farf è orizzontale.

NB: sto parlando di XT modello 3TB 1990!

ciao
Riccardo

[Lucariello]

Bravo Riccardo..... anche io lo dico da molto tempo......

[BelRay]

Ho modificato la guida come dicevi sulla vite della miscela al min.

dici a me ?
quale guida?