sondaggio rottura cambio tt , xt , ttr

[enigma6686]

mamma mia quanto è bello quell'ingranaggio....come dice andrea,questo trattamento lo possiamo fare solo su ingranaggi nuovi??

[giacomof]

Questa processo sembra avere del miracoloso...

[2KF-racing]

Eccomi quiiiiiiii! Rispondero' a tutti quelli interessati a questo tipo di trattamento.  Incomincio col ringraziarvi per i complimenti ! La finitura isotropica o super finitura isotropica  e' un trattamentto che e' meglio effettuare su ingranaggi nuovi o se usati devono essere in ottime condizioni e con pocchissima usura per avere ancora uno strato/spessore di cementazione e tempra decenti. Rispondendo a chi crede che il materiale usato per costruire gli ingranaggi del nostro cambio sia scadente  vi dico che non e' affatto cosi', perche' l'acciaio usato per costruire ingranaggi e' un acciaio speciale cementabile  e temprabile usato praticamente per tutti gli ingranaggi, inoltre solo un industria folle creerebbe degli ingranaggi  scadenti ben sapendo che sono la cosa piu' sollecitata in assoluto.  basti pensare che nel nostro caso  fra due/tre denti in presa si scaricano coppie elevatissime percui penso che solo un pazzo potrebbe lesinare su questi pezzi rischiando anche l'incolumita' delle persone che ci viaggiano sopra.... gli ingranaggi vengono trattati non solo con la cementazione e la tempra ma prima anche con pallinatura ed eliminazione di bave ecc ecc.
Tornando alla finitura isopropica non e' un riporto superficiale ma bensi' un trattamento chimico che mantiene inalterate le geometrie del pezzo quindi non vi e' asportazione di materiale e le tolleranze rimangono le medesime del pezzo originale. L'obiettivo a cui si punta è di migliorare le caratteristiche tecniche superficiali e la durata utile del particolare trattato. Dal momento che questo processo porta a risultati di bassissima rugosità superficiale, il risultato più immediato è la maggiore scorrevolezza delle superfici, le quali inoltre assumono un tipico aspetto finale speculare/riflettente".

Nel caso specifico di parti di motore il processo di finitura isotropica diminuisce le sollecitazioni di attrito durante il funzionamento e quindi - automaticamente - si genera meno calore, diminuiscono la probabilità di usura e/o di rottura, aumenta la durata non solo della singola parte ma dell'intero propulsore endotermico. "Attualmente il processo viene applicato agli acciai al carbonio e inossidabili, alle leghe di titanio e leghe aerospaziali".

"Tra le caratteristiche principali conferite ai materiali trattati rileviamo un aumento della durata utile del particolare anche di oltre il 30%, la riduzione di 10 volte dell'attrito radente, la riduzione dell'usura da attrito di 20 volte, la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni del particolare durante il funzionamento. Il processo di finitura isotropica si rivela quindi particolarmente adatto a pezzi con contatto metallo/metallo come cuscinetti, ingranaggi, bielle, alberi motore, oltre che per la finitura di componenti come, valvole, pale per jet o pale per generatori di energia".

Il ciclo di lavorazione
La finitura isotropica si basa su di un ciclo di lavorazione articolato, che consta di varie fasi e passaggi. "All'arrivo del particolare da trattare, si effettuano le misure di rugosità. Il 'segreto' di questo processo consiste nel lavorare sulle creste di rugosità, quindi nell'ambito del centesimo di millimetro se non addirittura del micron, ed è questo il motivo per cui non si verificano variazioni dimensionali o geometriche del pezzo, quindi non possiamo parlare di una lavorazione di asportazione.

Questa lavorazione sulla rugosità che avviene in un bagno chimico leggermente acido, rappresenta la prima lucidatura. Dopodiché si passa alla fase di neutralizzazione di 20, 25 minuti. Poi si passa alla seconda fase di lucidatura, che conferisce il tipico aspetto speculare. È importante notare che nelle fasi di lucidatura non vengono utilizzati acidi, ma solfati che hanno un pH5 o un pH6. In ultimo il pezzo viene tolto dall'impianto e viene passivato in olio. Dopo il trattamento, il pezzo non subisce alcuna ulteriore fase meccanica di lavorazione. Il ciclo dura 40-50 ore in tutto".
questo e quello che possiamo dire sulla finitura isotropica . se si vuole esagerare come ho detto nel mio post precedente si puo' applicare un trattamento di riporto superficiale A.D.L.C. che comunque accrescera ancora oltre la finitura e la diminuzione di atrito, unica pecca e che oltre al costo e' sottoposto ad usura  ma mentre sul mezzo che vola va cambiato noi ce ne potremmo tranquillamente sbattere le palle . anche qui si tratta di riporti dello spessore di pochi micron e quindi trascurabili visto che le temperature in gioco sono molto minori e di conseguenza anche le dilatazioni termiche ben venga il piccolo gruppo di noi che vogliono provare questo trattamento mi metto a disposizione per fare da tramite!. grazie ragazzi spero di esservi stato utile

[2KF-racing]

chiedo scusa a camios che ha aperto il post  e spero di essere stato utile anche a lui!.

[andrea3112]

alla fine quanto costa trattare un ingranaggio?. :ciao:considerando che magari ne facciamo fare una certa quantità per abbattere i costi

[2KF-racing]

Andre non sono io che faccio questi trattamenti, io sono in contatto con la seconda ditta in italia che fa questi trattamenti. Due anni fa quando mi ero informato mi facevano 20 euro a ingranaggio  e 40 euro ad albero per esempio io volevo trattare albero primario e albero secondario del cambio ed eventualmente anche il desmodomico per fare un cambio intero calcola 10 ingranggi  e tre alberi qindi 320 euro totali ma devo ancora chiedere se per volumi maggiori ci fanno un altro prezzo ...ma conoscendoli penso proprio di si!  lunedi li chiamo e mi faccio spiegare tutto! 

[andrea3112]

Andre non sono io che faccio questi trattamenti, io sono in contatto con la seconda ditta in italia che fa questi trattamenti. Due anni fa quando mi ero informato mi facevano 20 euro a ingranaggio  e 40 euro ad albero per esempio io volevo trattare albero primario e albero secondario del cambio ed eventualmente anche il desmodomico per fare un cambio intero calcola 10 ingranggi  e tre alberi qindi 320 euro totali ma devo ancora chiedere se per volumi maggiori ci fanno un altro prezzo ...ma conoscendoli penso proprio di si!  lunedi li chiamo e mi faccio spiegare tutto! 

[EnricoV8]

si chiama lubrificazione a carter secco perchè la quantita dell'olio totale consigliata dal costruttore è presente anche nel serbatoio dell'olio che si trova  sempre a monte della pompa dell'olio,questo sistema però non esclude completamente la presenza dell'olio dalla scatola del cambio,voglio fare presente che la pompa dell'olio non prende direttamente l'olio dal serbatoio e lo distribuisce nei vari condotti di lubrificazione che interessano cambio e distribuzione ,
ma bensi si serve del piatto del pescante dell'olio che stà ad immersione nella scatola del cambio che ne filtra la purezza con un prefiltro e ne regola una quantità sufficiente a mantenere la pompa sempre carica a garantire una lubrificazione costante,quest'olio accede per caduta dal serbatoio dell'olio alla camera cambio dove a motore spento è anche più carico di olio che in funzione , basta vedere che a motore spento da un pò il livello dell serbatoio è inferiore a quello che realmente ha,per questo si controlla l'olio a caldo e dopo una trentina di secondi che si è spento,questo serve ha ricaricare il circuito di lubrificazione ,per questo motivo a motore spento non solo abbiamo il livello costante di olio sufficiente alla completa immersione del piatto pescante che c'è nella scatola del cambio,ma bensì di più,a questo punto il funzionamento in folle a motore spento non può danneggiare niente a meno che non ci sia traccia di olio nell'impianto e si tocchino velocita e distanze lunghissime,ma solo se in mancanza di olio perchè a cose normali c'è ed è più che sufficente grazie alle asperita della strada curve curvette e dossi che ne garantiscono la distribuzione per sbattimento.
non si rompe niente tranquilli.
per quanto riguarda Yamaha che sconsiglia l'uso a motore spento,e ci mancherebbe altro che lo consigliasse.
un saluto a tutti.

Ma sei sicuro di quello che scrivi? La pompa olio (a lobi) di mandata preleva l'olio DIRETTAMENTE dal serbatoio olio, lo invia al filtro e da lì l'olio si dirama attraverso gli appositi condotti negli organi del motore e negli assi del cambio.
L'olio ricade per gravità sul fondo del carter motore fino al "piatto del pescante" a cui alludi e da lì tramite la pompa (a lobi) di recupero (le pompe olio sono due con portate diverse e montate sullo stesso asse) ritorna al serbatoio olio, transitando, su alcuni modelli, attraverso il radiatore olio.
Quando il motore è spento, salvo trafilamenti attraverso la pompa di mandata, nel carter motore ci stanno circa 500 cc di olio, assolutamente insufficienti per lubrificare alcunché a sbattimento.
È altrettanto vero che se il cambio gira in folle non c'è carico sugli organi, quindi gli attriti sono minimi, ma è bene non esagerare, soprattutto se la marcia a motore spento avviene "a caldo", poiché l'olio caldo per centrifugazione viene disperso più rapidamente.

[Eugyevolution]

ma se ne nostri motori ci sta 3 litri di olio,1 sta nel serbatoio e il resto nel basamento
oltre alla pompa stessa per il non ritorno dell'olio (che poi nn ne ho mai trovata una integra che potesse assicurare la tenuta)c'e' anche una sfera sul carter...

[EnricoV8]

Ma hai mai aperto un motore? forse stai guardando il circuito al contrario!!!!!! Di questi motori nè ho aperti parecchi, e sò perfettamente come funzionano. La pompa di mandata preleva olio dal serbatoio, certamente dal tubo che esce dalla parte bassa del serbatoio stesso; dal fondo del carter, ripeto, il prelievo d'olio è effettuato dalla pompa di recupero, che riporta l'olio nel serbatoio (tubo alto).

Il pregio di un motore definito "coppa asciutta" è prorio quello di prelevare l'olio da un serbatoio e non per caduta.

[Eugyevolution]

Ma hai mai aperto un motore? forse stai guardando il circuito al contrario!!!!!! Di questi motori nè ho aperti parecchi, e sò perfettamente come funzionano. La pompa di mandata preleva olio dal serbatoio, certamente dal tubo che esce dalla parte bassa del serbatoio stesso; dal fondo del carter, ripeto, il prelievo d'olio è effettuato dalla pompa di recupero, che riporta l'olio nel serbatoio (tubo alto).

Il pregio di un motore definito "coppa asciutta" è prorio quello di prelevare l'olio da un serbatoio e non per caduta.

No io i motori nn li so aprire!
coppa asciutta sembra una cosa che si mangia nn si chiamavano carter secco?
Forse nn ci siamo capiti....hai mai visto un serbatoio con olio a regime?(visto che hai aperto molti motori) che ci stara' dentro 1l di olio? quindi altri 2 litri dove stanno?..secondo me nel basamento; e credo che se mi faccio una discesa di 50m (anche se trovo strano farlo) a motore spento le punte degli ingranaggi toccheranno nell'olio?

[EnricoV8]

No io i motori nn li so aprire!
coppa asciutta sembra una cosa che si mangia nn si chiamavano carter secco?
Forse nn ci siamo capiti....hai mai visto un serbatoio con olio a regime?(visto che hai aperto molti motori) che ci stara' dentro 1l di olio? quindi altri 2 litri dove stanno?..secondo me nel basamento; e credo che se mi faccio una discesa di 50m (anche se trovo strano farlo) a motore spento le punte degli ingranaggi toccheranno nell'olio?

Coppa asciutta o carter secco sono due modi di dire ma intendono la stessa cosa.
Con il motore caldo ed a regime il serbatoio deve essere pieno "a livello" altrimenti la verifica del livello come la fai? In condizioni normali dentro il motore circola o è presente sul fondo circa 500 cc. di olio, il resto DEVE essere nel serbatoio. Capita talvolta di trovare serbatoi con poco olio anche a motore caldo, ma la causa và ricercata nella pompa di recupero usurata, che soprattutto a basso regime e motore molto caldo o olio troppo fluido non riesce a riportare l'olio nel serbatoio; è il sintomo di motori con tanti km.
Se il motore ha poi avuto problemi "di cambio" è normale che i residui metallici piuttosto grossi siano stati aspirato proprio dalla pompa di recupero, che non ha protezione, tranne la retina della "succhieruola" e si rovina molto facilmente (ha il corpo in alluminio) e quindi per trafilaggi, perde la "portata", e non riesce più a riportare l'olio dal motore al serbatoio. Personalmente ho revisionato alcuni motori (compreso il mio 1VJ) che avevano problemi di 5° marcia usurata, e si evidenziava il serbatoio dell'olio spesso "scarso". Sostituendo le pompe olio (sono in un unico pezzo) ho ripristinato la corretta circolazione dell'olio; raramente le officine hanno questa accortezza, perchè il gruppo pompa costa oltre 200 euro. Ho ancora la pompa vecchia che posso fotografare e si può ben vedere quanto detto.
Se interessa posto le foto
Infine se fai 50 o 500 metri a motore spento non rovinerai mai nulla!

[and88]

parlo da perfetto ignorante (allò ke parli a fa?  )

cmq... in off spesso e volentieri ho fatto discese, anke molto lunghe, a motore spento x risparmiare un po di benzina e arrivare al distributore..... danni x ora nn ne ho visti..  o 7000km di fuoristrada sono ancora pochi?   

[Eugyevolution]

Coppa asciutta o carter secco sono due modi di dire ma intendono la stessa cosa.
Con il motore caldo ed a regime il serbatoio deve essere pieno "a livello" altrimenti la verifica del livello come la fai? In condizioni normali dentro il motore circola o è presente sul fondo circa 500 cc. di olio, il resto DEVE essere nel serbatoio. Capita talvolta di trovare serbatoi con poco olio anche a motore caldo, ma la causa và ricercata nella pompa di recupero usurata, che soprattutto a basso regime e motore molto caldo o olio troppo fluido non riesce a riportare l'olio nel serbatoio; è il sintomo di motori con tanti km.
Se il motore ha poi avuto problemi "di cambio" è normale che i residui metallici piuttosto grossi siano stati aspirato proprio dalla pompa di recupero, che non ha protezione, tranne la retina della "succhieruola" e si rovina molto facilmente (ha il corpo in alluminio) e quindi per trafilaggi, perde la "portata", e non riesce più a riportare l'olio dal motore al serbatoio. Personalmente ho revisionato alcuni motori (compreso il mio 1VJ) che avevano problemi di 5° marcia usurata, e si evidenziava il serbatoio dell'olio spesso "scarso". Sostituendo le pompe olio (sono in un unico pezzo) ho ripristinato la corretta circolazione dell'olio; raramente le officine hanno questa accortezza, perchè il gruppo pompa costa oltre 200 euro. Ho ancora la pompa vecchia che posso fotografare e si può ben vedere quanto detto.
Se interessa posto le foto
Infine se fai 50 o 500 metri a motore spento non rovinerai mai nulla!

per verificare se il circuito ha pressione senza strumenti e troppi sbattimenti basta svitae il tappo di spurgo del filtro dell'olio e li' se si accellera la pressione se buona ha uno zampillo di piu' di 2 metri(io soffitto del mio garage ne e' testimone )mentre per verificare il ricircolo basta svitare il tappo dellolio a motore acceso we si notera' anche li' uno zampillo che pero' nn fuoriesce dal serbatoio finche' nn si porta il motore ad alti giri

Che il cambio soffra per la mancanza di lubrificazione basta guardare i 595 piu' recente che hanno un passaggio dell'olio esterno apposta

[Eugyevolution]

una pompa piu' rovinata di questa e' difficile da trovare

[camioss]

scusate il ritardo ma sono a corto di tempo. ho letto molte cose interessanti nel post e ringrazio 2kf-racing per le info riportate, ma la mia domanda era un altra, indipendentemente dal fatto che la cementificazione degli ingranaggi del cambio non è molto buona(ma uguale in tutti i modelli osservando il tutorial di Oliver che ha eseguito dei test di durezza) , essendo il cambio di questo mono uguale in tutti i modelli (ad esclusione della primaria) perche solo nel ttr la durata è così drasticamente ridotta? possibile che sia solo il parastrappi a fare la differenza? io mi sono trovato davanti le forchette di un 3tb inviatomi insiame al cambio completo ed osservandolo ho riscontrato numerose differenze dalla larghezza dello spingi ingranaggio alle dimensioni totali del pezzo:


Forchetta dell'ingranaggio della 5° 3tb

Forchetta dell'ingranaggio della 5° ttr

Forchetta dell'ingranaggio della 4° 3tb

Forchetta dell'ingranaggio della 4° ttr

Forchetta dell'ingranaggio della 3° 3tb

Forchetta dell'ingranaggio della 3° ttr


(lo spessore delle forchette è identico in tutte sia per il braccio sia per lo spingi ingranaggio)

non vi sembra che le differenze siano enormi?

(le misure sono state prese correttamente ma grazie ai potenti mezzi da me disponibili e cioè Paint che permette la scrittura solo orizzontamente mi sono adattato così)

il mio probabilmente è un azzardo ma ho deciso di montare le forchette del 3tb nonostante siano un pò usurate, anche perche a mano si sente che sono più stabili e precise di quelle più nuove del ttr

[EnricoV8]

per verificare se il circuito ha pressione senza strumenti e troppi sbattimenti basta svitae il tappo di spurgo del filtro dell'olio e li' se si accellera la pressione se buona ha uno zampillo di piu' di 2 metri(io soffitto del mio garage ne e' testimone )mentre per verificare il ricircolo basta svitare il tappo dellolio a motore acceso we si notera' anche li' uno zampillo che pero' nn fuoriesce dal serbatoio finche' nn si porta il motore ad alti giri

Che il cambio soffra per la mancanza di lubrificazione basta guardare i 595 piu' recente che hanno un passaggio dell'olio esterno apposta

Concordo pienamente per la verifica del circuito di lubrificazione (pompa primaria) cioè dal serbatoio olio al motore, mentre per la secondaria (recupero dal motore al serbatoio) la verifica dello zampillo non è significativa, guai non ci fosse, saremmo presto senza lubrificazione per svuotamento del serbatoio stesso.
Io mi accorsi di avere la pompa moribonda ad un cambio olio, facendo un giochino stupido, ovvero svuotato il motore dell'olio lo rimisi attraverso la testata dal foro delle punterie, riempiendo quindi il motore. Una volta acceso il motore al serbatoio arrivava sì lo zampillo ma il serbatoio non si riempiva neppure accelerando per pochi secondi; si riempì solo dopo una decina di kilometri ad andatura decisa, poi in condizioni normali e quantità d'olio corretta stava circa a metà. Dopo aver sostituito in toto la pompa, e tornando a riempire dal motore anzichè dal serbatoio (insisto nelle stupidate) acceso il motore, accellerato a 2000 giri, il serbatoio è arrivato a livello in pochi secondi, e con un getto d'olio piuttosto notevole a dimostrazione che la pompa di recupero aveva MOLTA più prevalenza di quella di mandata, come deve essere.
I cambi dal 1989/90 hanno un circuito esterno per raffreddare e lubrificare la dentatura degli ingranaggi di 3° e 5° che in certe condizioni di velocità tendevano a girare "quasi secchi", soprattutto viaggiando a lungo ad andatura costante (marcia autostradale), tantè che al problema erano più soggetti gli XT e Tenerè, forse niente i vecchi TT, benchè i cambi fossero strutturalmente gli stessi,  
Comunque siamo decisamente fuori argomento, perchè la discussione è nata sugli ingranaggi del cambio, non sulla lubrificazione.
Bye

[2KF-racing]

Si e' da un po' che siamo fuori argomento ma spero che in questo topic riusciremo a risolvere questo grosso problema  ( anche nelle honda xr si rompe la 3^...la marcia delle impennate )  tutte le soluzioni sono ben accette, in particolare nozioni sulla lubrificazione e sugli ingranaggi .... a tal proposito posto delle foto che ho fatto ad un ingranaggio  fuori uso montato sulla trasmissione di un elicottero ..notare la specularita dei denti e il riporto superficiale A.D.L.C. che in questo caso e' usurato e lascia intravvedere la finitura isotropica.....

[ZIO_PISTONE]

http://www.aluplanet.com/documenti/InfoAlluminio/info_isotropica.pdf

leggi qui si parla di pochi micron .....

[2KF-racing]

...pensavo di aver caricato le foto, ma evidentemente non e' stato cosi' son un po' troppo pesantucce le rifaccio e le riposto... grazie ZIO   per la spiegazione tecnica 

[2KF-racing]

ecco le foto.... speriamo bene...

[enigma6686]

cazzarola quanto sono belli!!

[2KF-racing]

solo quel pezzo non so quante decine di mila euro costa, per noi e' fuori uso solo perche' ha perso il trattamento superficiale adlc e penso perce' ha delle micro intaccature... comunque oltre che belli sono anche molto funzionali il loro sporco dovere lo fanno alla grande

[2KF-racing]

Oggi ho parlato con la ditta e mi hanno detto  che per avereuno sconto del 5% sulla lavorazione bisogna arrivare ad una cifra di 50 ingranaggi o 50 alberi ( i macchinari per trattare gli uni o gli altri sono diversi) quindi se un ingranaggio viene 20 euro son lo sconto sarebbe 19 euro purtroppo per abbassare al 10% ci vorrebbero 500 pezzi o dell' uno o dell'altro e mi sembra un numero molto improbabile riuscire ad arrivare a tali volumi per noi.... zio e' un segreto segretissimo, se te lo dico poi ti devo ammazzare  

[ZIO_PISTONE]

io ti posso dare il cellulare del responsabile degli cciai della AUBERT-DUVALL n°1 per aeronautica e auto.......

[ZIO_PISTONE]

http://www.lafer.eu/lafer/hp.shtml ti do' anche questa dritta!!!!!!

[Ionco]

Oggi come le nuove Mt21 mi do' alla pazza gioia per la mia prima uscita con le tassellate, faccio un giro extra e al ritorno a pochi chilometri da casa in una discesa, mentre aprivo tutto cio' che poteva dare la moto si spegne  mi e' venuto subito in mente questo topic 
.
.
.
.
.
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Ero andato in riserva  ma perche' va' in riserva con piu' di mezzo serbatoio......

Per il resto la mia presa 2000 chilometri fa' ora ne segna 28600 e spero che il motore glielo abbiano gia' rifatto..anche se di olio ne mangia come un 2t.

[Eugyevolution]

Oggi come le nuove Mt21 mi do' alla pazza gioia per la mia prima uscita con le tassellate, faccio un giro extra e al ritorno a pochi chilometri da casa in una discesa, mentre aprivo tutto cio' che poteva dare la moto si spegne  mi e' venuto subito in mente questo topic 
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Ero andato in riserva  ma perche' va' in riserva con piu' di mezzo serbatoio......

Per il resto la mia presa 2000 chilometri fa' ora ne segna 28600 e spero che il motore glielo abbiano gia' rifatto..anche se di olio ne mangia come un 2t.

nn c'entra niente e cmq hai un cesso di motore gia' e' tanto che cammina se consuma tutto quell'olio!

[2KF-racing]

 

[Ionco]

Io non vedo l'ora che si rompe cosi' posso farci le modifiche 

[Ionco]

Retifico stasera il livello era dinuovo al massimo 

[Eugyevolution]

Io non vedo l'ora che si rompe cosi' posso farci le modifiche 

ne vuoi uno dei miei?

[camioss]

la moto l'ho rimontata con il cambio e le forchette del 3tb, sembra tutto ok......vedremo nel tempo.



non mi piace moltro l'innesto 1° 2°, con una cambiata tirata è un pò dura ad entrare la 2°, ma lo era anche con il cambio del ttr, le altre marce sono più morbide.

[nux]

la moto l'ho rimontata con il cambio e le forchette del 3tb, sembra tutto ok......vedremo nel tempo.



non mi piace moltro l'innesto 1° 2°, con una cambiata tirata è un pò dura ad entrare la 2°, ma lo era anche con il cambio del ttr, le altre marce sono più morbide.

se tiri la prima la seconda tende sempre a grattare

[Lucariello]

volevo intervenire.. ma enrico ha spiegato perfettamente il funzionamento del circuito di lubrificazione del 595.
a mio avviso le rotture dei cambi ttr sono da imputarsi alla mancanza del parastrappi.
inoltre solo per completezza volevo scrivere che nei motori 595 dall'89 in poi vi e` una pompa dell'olio diversa (in meglio per portata) se non sbaglio siglata 3aj a differenza delle precedenti marchiate 1vj ( spero di aver ricordato correttamente le sigle).
inoltre nei motrori recenti ( quelli con primaria "lunga") ovviamente si ha una maggior portata di olio a parita` di giri dovuta proprio al diverso rapporto di riduzione primaria.. cosa che nel ttr non avviene poiche` e` dotato di primaria corta.