Aleggerire volano

[robo]

Qualcuno c'ha già provato?
Ai tempi sugli scooter si torniva via ca 1 mm dal volano per avere più reattività dal motore (meno masse sospese...su un 70cc quel mm era già una differenza,basti pensare che se capellavi i rulli di 1\2grammo già non andavi avanti o eri in fuorigiri sempre)

In alternativa ci sarebbe il rotore Selettra,mi pare che lo facciano anche con l'usicta per le luci (la prima versione era solo con usicta x la candela)
Costa,però da come ho sentito e visto cambia parecchio!

Sotto siori che son curioso!

[Lupo]

  Ma alleggerendo il volano non perdi ai bassi?

[luke76r]

non so se ti sarà d'aiuto però dai uno sguardo
http://www.xr-italia.com/forumxr/index.php?topic=10563.0

[robo]

Ma alleggerendo il volano non perdi ai bassi?

Il contrario!
Guadagni ai bassi perchè hai meno masse in movimento,
ma sgli alti perdi un pelino perchè il volano è più leggero e ha quindi meno inerzia!

[Cerby]

Io non ne so niente. 

Ma mi interessa pure a me questa discussione 

[luke76r]

non so se ti sarà d'aiuto però dai uno sguardo
http://www.xr-italia.com/forumxr/index.php?topic=10563.0

questo è il linck dove trovate il lavoro fatto sull' XR del mio vicino di garage

[Veleno]

Io non sono per niente daccordo sul guadagno in basso... mi spiego ad esempi :
I vecchi trial avevano volani molto pesanti prorio per avere coppia in basso (anche 3500 giri )
I piccoli due tempi da pista avevano volani tanto leggeri da non riuscire a stare in moto al minimo, per avere coppie elevatissime (17000 giri)

[TTgreat!]

Io non sono per niente daccordo sul guadagno in basso... mi spiego ad esempi :
I vecchi trial avevano volani molto pesanti prorio per avere coppia in basso (anche 3500 giri )
I piccoli due tempi da pista avevano volani tanto leggeri da non riuscire a stare in moto al minimo, per avere coppie elevatissime (17000 giri)

Infatti è così.

[luigi_67]

Non ne so molto ma su motori lenti come i nostri, credo sia perfettamente inutile operare una modifica del genere dato che spostrerebbe il range del motore in alto e non ce lo vedo proprio il nostro 595 a girare a 10000 giri.....
ciao
Luigi

[Veleno]

per questo gli appassionati di motard se lo vedrebbero eccome il motore a 10000 

[INDY]

I giri che si prendono saranno sempre uguali. Semmai cambia la velocità con cui si prendono nel senso che sarà + rapida la risposta alle accelerazioni per la meno inerzia del volano, ma anche + rapida la discesa. L'erogazione quindi dovrebbe essere maggiormente appuntita e scorbutica.
Le prestazioni globali non cambiano, ma la risposta + immediata fa sembrare di avere una moto + potente!

[paxyt]

Inoltre un volano più pesante seve a smorzare le pulsazioni del motore, soprattutto quando hai un mono!!!

[Veleno]

Mah... bisogna fare un passo indietro, la potenza di un motore deriva dalla spinta che viene impressa sul pistone allo scoppio, spinta che attraverso biella e albero viene convertita in moto rotatorio e  sfruttando la massa del volano, per inerzia completa il giro, diventando un ciclo continuo...fin qui è banale. Il movimento aumenta la sua velocita proporzionalmente all'aumento della spinta, ma con un limite ! il fuorigiri.
Per capire è meglio un esempio di 1000 parole. Basta prendere una di quelle centrifughe con la manovella per asciugare l'insalata che si trovano al supermercato!
Sembrara un idiozia, eppure è tutto li !
Se si prende la centrifuga e la si fa girare più forte possibile per un pò aumenta la velocità, ma arriva un punto in cui non si riesce più ad accellerare anche se noi potenzialmente avremmo ancora forza (potenza) da applicare alla manovella xkè? xkè la centrifuga è andata fuorigiri, la massa inerziale del cestello (volano) è andata oltre la soglia di giri max per cui la potenza applicata da un incremento di spinta. Quella soglia era la coppia in un motore.
Ora l'esperimento puo continuare, caricando la centrifuga, facendo girare la manovella ci si accorge subito di una cosa, il tempo con cui il cestello aumenta la velocità di rotazione è aumentato. Ma un volta applicata la stessa potenza la centrifuga gira cmq più adagio... xkè aumentando la massa del volano si è abbassata la coppia.
Quindi le considerazioni sono queste, resta inalterata la potenza che non è legata al volano, ma alla spinta impressa al pistone, variando la massa del volano varia l'arco di giri in cui la potenza viene distribuita

[CHO]

Ma secondo voi,così ad occhio i volani dei 59X e compagnia,non sono sovradimensionati?
Cioè per un'utilizzo più racing un'alleggeritina leggera,non ci starebbe bene??

[luigi_67]

Con un volano più leggero non hai più un motore monocilindrico 4 tempi che tiene il minimo al limite dei 1000 rpm ma molto più su per compensare la perdita di peso del volano e quindi il lavoro che esso può restituire nelle fasi morte.
Ovviamente, grazie ad una massa ridotta da far girare, il funzionamento del motore sarebbe molto più impulsivo e scorbutico e arriverebbe con molta facilità a regimi di rotazione assai maggiori dei 6500 rpm canonici.
Ma il problema è che per come è progettato il motore, oltre un certo regime di giri, iniziano a manifestarsi altre forze che a regimi elevati manifestano i loro effetti soprattutto nei componenti soggetti al moto alternativo quali pistone e biella.
Aumentando la velocità del pistone, aumentano le accelerazioni a cui questo è sottoposto e oltre un certo regime di giri, se si superano gli sforzi massimi ammissibili si rischiano rotture per sovraccarico, tipo pistoni che si sfondano e si incastrano nel cilindro, bielle piegate, ecc. E anche l'albero motore con i cuscinetti di banco, non saranno felici di sopportare regimi ben al di sopra di quelli per cui sono fatti.
Non dimentichiamo poi che anche la distribuzione ne soffrirebbe e all'aumentare dei giri diverrebbe talmente inefficiente da vanificare il resto.
Per trasformare un motore come il nostro in motore più corsaiolo, le modifiche da fare non sono poche e devono interessare buona parte dei componenti. Ecco che arrivano pistoni alleggeriti, bielle più piccole e leggere, alberi motore equilibrati e garantiti fino a 12000 rpm, distribuzione rivista, valvole in titanio ecc. A quel punto si può, anzi si deve alleggerire il volano per permettere al motore di schizzare subito su di giri.
Così avremo un motore con un minimo a 2000 giri, che andrà in coppia a 8000 e arriverà fino a 10000... ma avremo speso un botto in elaborazioni e pezzi per avere una cosa con un affidabilità molto ridotta - poi il raffreddamento ad aria di certo non aiuta molto.
Insomma per giocare si può fare tutto, bisogna vedere se ne vale la pena...
Ciao
Luigi

[BelRay]

I giri che si prendono saranno sempre uguali. Semmai cambia la velocità con cui si prendono nel senso che sarà + rapida la risposta alle accelerazioni per la meno inerzia del volano, ma anche + rapida la discesa. L'erogazione quindi dovrebbe essere maggiormente appuntita e scorbutica.
Le prestazioni globali non cambiano, ma la risposta + immediata fa sembrare di avere una moto + potente!

quoto.
La moto col volano più pesante ha le stesse prestazioni, se la si misura al banco. Però impiega più tempo a salire di giri. Un intervento classico per chi vuole adattare un cross e usarlo in enduro, è proprio di appesantire il volano. Avete mai sentito di gente che corre che fa modifiche per ridurre la potenza erogata? Infatti, applicare massa al volano NON diminuisce la Pmax. Però rende meno scorbutica l'erogazione, cosa che può significare addolcire l'accelerazione, recuperare un po' di trazione sui fondi a scarso grip, e anche affaticare meno il pilota

[TTgreat!]

Il volano più pesante "ammorbidisce" la distribuzione dell'erogazione, rendendo il motore più dolce e sfruttabile in tutte le situazioni. Tranne forse una: quella che interessa a CHO.
Per un uso "corsaiolo" poco interessa il minimo a 2000 o a 3000 giri, interessa avere la risposta immediata quando si deve uscire da una curva. Serve il motore che sale rapido di giri se devi fare un sorpasso, serve il freno motore che aiuta a dosare le frenate del posteriore.
Un volano leggero dà tutto questo.
E non per niente le motoGP per partire da fermo hanno bisogno di portare il regime a 10000 giri..............

[luke76r]

quoto.
La moto col volano più pesante ha le stesse prestazioni, se la si misura al banco. Però impiega più tempo a salire di giri. Un intervento classico per chi vuole adattare un cross e usarlo in enduro, è proprio di appesantire il volano. Avete mai sentito di gente che corre che fa modifiche per ridurre la potenza erogata? Infatti, applicare massa al volano NON diminuisce la Pmax. Però rende meno scorbutica l'erogazione, cosa che può significare addolcire l'accelerazione, recuperare un po' di trazione sui fondi a scarso grip, e anche affaticare meno il pilota

straquoto anche perchè è quello che dice chi ha fatto l'operazione, come appunto il ragazzo dell'XR

[Olivier]

Si leggono tante stupidaggini su questo forum, e credo che non sarebbe male che chi non sa quello che dice non lo dica affatto.
Comunque hanno già risposto correttamente Luigi e lo zio. Io aggiungo soltanto che l'operazione di tornire il volano può essere pericolosa per l'albero motore, che in presenza di un'eccentricità è sottoposto a fatica (a una frequenza molto elevata tra l'altro), e potrebbe rompersi. La rottura a fatica non è immediata, ma si manifesta dopo un certo tempo. Tra l'altro l'attacco del volano ha una sede per la linguetta, che crea un effetto di intaglio. La cosa è parecchio difficile da prevedere perchè la dinamica del sistema albero-volano sbilanciato è molto complessa e dipende dalla velocità di rotazione. I motori hanno delle risonanze a cui le vibrazioni sono amplificate, e il costruttore dimensiona i componenti (volano compreso) per fare in modo che la frequenza di risonanza sia oltre il numero di giri massimo. Alleggerendo il volano cambia la frequenza di risonanza, non è detto che diminuisca, anzi ad occhio dovrebbe aumentare, ma come dicevo è una dinamica molto complessa, ed è difficile prevederlo. Certo che la cosa è allettante, chi ha provato un XR sa cosa vuol dire!

[and88]

ah ragà?! ma c'é proprio bisogno di fare queste modifike??
nn so voi
(ma io bevo aperol     )  ma a me sembra ke la potenza, la coppia e   l'erogazione dei nostri tt/xt nn hanno nulla da invidiare a nessuno(mi strapiace la mia tte x questo)!!!
cmq quoto luigi, olivier e ttgreat!
x come la vedo io in enduro la cosa + importante é la coppia ai bassissimi(é x questo ke ho optato x il tt)!!!
spendo 2 parole x raccontare quello ke mi é successo il 2 ottobre scorso(2005)...
io con la cagiva sxt125(anno 1982)e un amico(luca) con un kx125(penso del '90)siamo usciti come faccio tutte le domenike mattina...dopo vari guadi e canaloni ci troviamo a dover passare una collinetta(circa 150/200 metri di salita)tt ok fino a metà salita quando ci accorgiamo ke é un fango appiccicoso(sembrava una colla)...risultato??tutti e 2 fermi con la ruota anteriore incollata alle forcelle...vabé penso"mi é capitato milioni di volte...ora torno giù e rirpovo"
dopo vari tentativi concordiamo ke nn é il caso di salire di li...decidiamo allora di salire da un'altra parte( x di + arata...)e qui viene il bello...io con 22 cv sotto al  e carburazione con coppia ai bassi anzi bassissimi salivo..con qualke difficoltà ma salivo...luca con 40 cv e carburazione x i campetti ca cross nn riusciva a far prendere i giri necessari al suo kx..e quando li prendeva era tempo di kiudere il gas x rimettere la moto in "carreggiata"...
morale: da quel giorno mi sono convinto + ke mai ke la coppia sulle moto da enduro deve x forza essere bassa(sarà una questione di stile di guida)infatti ora anke lui sta vedendo x un 4 tempi!!!
spero di nn avervi annoiato con la mia storia...posto anke una foto...qui xo eravamo già riusciti dalla     !!!!
ciao ragà!!!!