RISULTATO ANALISI METALLOGRAFICA

[Olivier]

In questi giorni ho trovato il tempo di analizzare nel laboratorio del poli gli ingranaggi della mia moto. Ho fatto un paragone tra i miei e quelli di Wish, che ringrazio molto. Copioincollo dal mio blog, dove trovate altre foto se vi interessano.

Mercoledì 5 settembre 2007

Oggi sono riuscito finalmente ad andare a Milano a fare le analisi. Le ruote dentate analizzate sono quelle della 3° marcia montate sull'albero della frizione e sono state tolte dalla mia moto (TTR600 del '99) e dal l'XT di Wish (Forum XT600.it). Le ruote manifestano entrambe segni di danneggiamento per fatica da contatto (pitting), solo che la mia ha girato 26'000 Km e quella di wish molti di più (50-80'000).
Per isolare un dente su cui fare l'analisi ho fatto tre tagli: uno per il lungo circa in mezzo alla ruota, e due di fianco (tipo fetta di torta) per togliere il dente. Il dente è stato poi inglobato in un blocchetto di resina fenolica per poterlo maneggiare facilmente. Tutto questo si vede nella prima foto. Dopo l'inglobamento la superficie appena tagliata del dente è stata lucidata a macchina con varie carte abrasive. Successivamente ho attaccato il campione con una soluzione di Nital (acido nitrico e alcool) per evidenziare lo strato cementato (si vede anche nelle foto che è più lucido).
A questo punto ho usato il micro durometro per misurare i profili di durezza. La prova di durezza avviene premendo una punta conica con una determinata forza sulla superficie e studiando l'impronta lasciata. Più il materiale è duro, più piccola sarà l'impronta, e misurando quest'ultima si risale alla durezza. Tutto questo avviene in una scala molto piccola e si fa al microscopio: le impronte sono grandi una 20ina di micron e sono invisibili ad occhio. Ho fatto una sequenza di misure (cucitura, in gergo) partendo dal bordo del dente (la superficie) fino a circa 1 mm in profondità, misurando ogni decimo di mm. Diagrammando i risultati quello che salta fuori è il cosiddetto profilo di durezza.
Nell'immagine ci sono i due profili a confronto, vediamo un po cosa si può dire. Si vede bene come in superficie il valore della durezza sia molto maggiore di quello a cuore: il materiale è cementato. Questo è un classico degli ingranaggi e me lo aspettavo al 100%. Il valore di durezza a cuore è uguale nelle due ruote (circa 400HV). Questo ci dice che con ogni probabilità il materiale usato è lo stesso ed è uguale anche il trattamento subito in questa zona (tempra e rinvenimento). Ora comincia la parte più critica: a parte il primo valore la cementazione del TTR è più dura e più profonda. Questo NON E' il risultato che mi aspettavo: io pensavo che il trattamento del TTR fosse peggiore di quello dell'XT, ma così non sembra. Ma c'è un ma. Il primo valore di durezza è più basso nel TT che nell'XT. Questo non lo so spiegare. Potrebbe trattarsi di un errore di misura o potrebbe essere la chiave del dilemma. Il meccanismo di danneggiamento infatti avviene proprio in quella zona, nei primi 5 centesimi di materiale. Tutto questo ovviamente l'ho scoperto a casa una volta tracciati i diagrammi e quindi non ho potuto fare nessuna prova ulteriore. La prossima volta che vado a Milano rifaccio i profili, misurando con particolare cura nei pressi della superficie. Proverò anche fare delle prove di durezza classiche su quello che resta delle ruote. Se poi è confermata la misura di oggi chiederò aiuto a qualche professorone per cercare di capire com'è possibile che ci sia un profilo di durezza così strano, e magari ci scappa anche qualche analisi al SEM (microscopio elettronico). A presto!


Venerdì 7 settembre 2007

Oggi sono tornato al Poli a fare ulteriori analisi. Ho rifatto delle misure di micro durezza da affiancare a quelle dell'altra volta, poi ho lucidato il provino e l'ho esaminato per bene alla ricerca di inclusioni, impurità del materiale e corrosione intergranulare.
Il nuovo diagramma del profilo di durezza parla da solo. Ogni punto è una misura (e ci vuole almeno un minuto a farla, tanto per dare un'idea del tempo), ho messo insieme i nuovi e i vecchi valori. È evidente che il primo valore stranamente basso dell'altra volta era un errore di misura. Le cementazioni appaiono molto simili, al limite si può dire che quella del TTR è un po più tosta (più dura e più profonda).
Dopo la lucidatura ho ispezionato il provino col microscopio ottico. Mi sono fatto un giro tra le maxi crepe che ci sono nel fianco danneggiato del dente, riconoscendo la tipica morfologia di questo tipo di danneggiamento, che ormai conosco fin troppo bene (sto scrivendo la tesi in questi giorni).
Ho cercato segni di ossidazione intergranulare. È un fenomeno che si verifica durante la cementazione, nel lasso di tempo in cui il pezzo esce dal forno e viene raffreddato in acqua. L'ossidazione di solito viene asportata tutta con la rettifica, ma a volte può rimanerne un po' e in quel caso funge da punto di innesco per le cricche a fatica. Niente, nessuna ossidazione.

Quello che mi sento di dire ora, con una discreta sicurezza è che gli ingranaggi del TTR sono altrettanto buoni di quelli dell'XT, almeno negli esemplari da me esaminati (i miei). Il fatto che si siano danneggiati prima purtroppo non è da ricercare nella qualità degli ingranaggi stessi ma in fattori esterni, quali errori di progettazione, sottodimensionamenti, errori di allineamento, carenza di lubrificazione, sovrasollecitazioni (per esempio dovute all'assenza di parastrappi alla ruota) ecc. Il purtroppo si riferisce al fatto che c'è una buona probabilità che tra altri 25'000 Km io possa cominciare a scrivere un nuovo blog...

Ora è aperta la discussione!

[Olivier]

caspita... non sapevo che il il trattamento superficiale arrivasse fino a qualsi 1 mm di profondità.

La cementazione arriva anche a 2 mm. E' la nitrurazione che è spessa solo 2-3 decimi.

a proposito, Olivier, a che indirizzo devo mandare i miei ingranaggi?
mi spiace ragazzi, dovevo mandare anche i miei, ma m'è venuto un attacco di K&D.

Non preoccuparti! Alla fine direi che anche solo un confronto è stato convincente!

[wish]

beh almeno ci siamo tolti un dubbio. Sull'assenza di parastrappi ho già detto, i 59x pure non hanno parastrappi e in media hanno almeno il doppio dei km e degli anni.
Bisognerebbe vedere se i ttr montano la stessa rapportatura del cambio del 59x, se hanno la stessa primaria, la stessa trasmissione finale, per capire se ci sono effettivamente sollecitazioni diverse. Chi può fornire questi dati?
Sugli accoppiamenti...Olivier anche tu misurasti 4 decimi di gioco per l'ingranaggio della quarta, accoppiato a interferenza e senza una battuta, e io mi trovo la stessa misura...quindi errori di montaggio paiono meno probabili, a meno di non valutare difetti in sede di lavorazione dei carter.

Mah, francamente non ho proprio idee...

[Tsof]

Olivier, complimenti vivissimi per l'acuta capacità scientifica... ma ci spieghi qualcosa?

Intanto per la durezza io sono rimasto alla scala di Mohs che ho studiato al prim'anno di università in mineralogia. Che unità di misura è l'HV?

Inoltre, ci racconti come viene effettuto il processo di indurimento?

E la nitrurazione? non l'ho trovata neanche sul Morrison ...

[Olivier]

Intanto per la durezza io sono rimasto alla scala di Mohs che ho studiato al prim'anno di università in mineralogia. Che unità di misura è l'HV?

HV è la scala di durezza vikers (http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_hardness_test). La scala di mohs si usa solo per i minerali, in meccanica ci sono altre scale (vickers, brinell e rockwell).

Inoltre, ci racconti come viene effettuto il processo di indurimento?

Ok, cercherò di farlo nel modo più semplice possibile, ma non rigoroso e completo.
Un acciaio è una lega ferro carbonio. La proprietà più importante dell'acciaio è quella di aumentare NOTEVOLMENTE le sue caratteristiche meccaniche (resistenza, durezza) tramite un trattamento chiamato "bonifica" (bonifica = tempra + rinvenimento). Più un acciaio contiene carbonio, più diventerà duro e resistente dopo la bonifica. C'è anche il rovescio della medaglia: più un acciaio contiene carbonio, più è fragile dopo la bonifica, si può pensare al vetro per chiarire le cose: durissimo ma fragile. La cementazione è un trattamento termochimico che consente di arricchire la superficie di un pezzo di carbonio. L'acciaio da cementazione è un acciaio povero di carbonio, con una grande tenacità (l'opposto della fragilità) ma scarsa durezza. In superficie viene arricchito lasciandolo per parecchio tempo a contatto con un'atmosfera ricca di carbonio, in modo che il carbonio diffonda per un certo spessore nel pezzo. A questo punto avviene il trattamento di bonifica (solo dopo la tempra la presenza del carbonio da i suoi frutti). Il risultato è una grande tenacità a cuore e una grande durezza in superficie: due caratteristiche ottime per gli ingranaggi, le camme e tutti i pezzi dove avviene un contatto ciclico sopratutto con urti.
http://it.wikipedia.org/wiki/Cementazione

E la nitrurazione? non l'ho trovata neanche sul Morrison ...

Il processo è analogo, solo che invece del carbonio si usa l'azoto. Come l'azoto indurisca il materiale è più difficile da spiegare. Il risultato comunque è uno strato molto più duro della cementazione, ma molto più sottile e fragile. Buono quando c'è un contatto strisciante senza urti.
http://it.wikipedia.org/wiki/Nitrurazione

[qrcont]

Alla fin fine..il materiale è buono ..quindi ..secondo voi il guaio succede ..per ...?? tipo di utilizzo ..oppure lubrificazione..tipo di olio ..insomma qualcuno si è fatto un'idea plausibile...ma poi in un forum è lampante che  si evidenziano piu' i guai ..ma sui grandi numeri è veramente cosi' inaffidabile? dico questo perche' se vado  in un forum di auto audi ..che sono per sentito (io non l'ho mai avuta) affidabilissime. ne ho lette di tutti i colori..

[Lucariello]

Grazie mille Oliver....

faccio un riepilogo mental.....

poiche anche io ho notato aprendo un motore ttr che gli ingranaggi del cambio sembrerebbero piu rovinati rispetto a moto ( presumibilmente con piu chilometri....

confermo che TTR e 59x hanno la stessa rapportatura primaria....

ma c'e` una cosa che adesso inizio a pensare..... la lubrificazione....
dunque.. non ho il tempo di verificare ma bisognerebbe controllare bene una cosa.....

nel 59x cosi come in moltissimi altri motori.... il tubo che porta l'olio al serbatoio viene spillato sul semicarter sopra nei pressi del comando frizione.... mentre nel ttr sul coperchio carter esterno sx.....

il percorso e` praticamente lo stesso... solo un po prima.... ora... bisognerebbe controllare ( vado a memoria) se lungo quel percorso ci sono ugelli di lubrifizione del cambio.( io ricordo di si!!!!!).. '

insinuo un dubbio.....

e se l'olio preferisce circolare verso il serbatoio invece di andare verso gli ugelli del cambio?

la ragione mi dice che non e` possibile viste le pressioni in gioco.... ma a questo punto perche non vagliare tutte le ipotesi!

spero di essermi spiegato bene e lancio la pietra nello stagno

[Olivier]

Grazie mille Oliver....

OLIVIEEEER! 
E' stato un piacere e un divertimento comunque.

Interessante e molto realistica l'idea della scarsa lubrificazione. Cercherò di capire dai manuali come avviene la distribuzione dell'olio. Se volete posto gli schemi del datasheet sul forum. Una domanda: tte e ttr hanno lo stesso identico motore? Ho sentito che i rapporti sono diversi, ma magari si tratta solo della trasmissione esterna (corona e pignone).

[Lucariello]

.......Oli....  


non hanno la stessa rapportatura......

il tte ha la stessa riduzione primaria del 3tb, 4pt, ovvero piu lunga rispetto a quella 43f 2kf 59x che è piu corta.....

[Caino]

Ciao ragazzi,se volete ho anche i miei due ingranaggi da vedere,li ho sostituiti ieri.
Speravo che il materiale risultasse poco valido e invece...ma allora gli ingranaggi di rispetto a quelli che si sono rovinati hanno dei super poteri?
Comunque se avete bisogno domani vi faccio due foto dei difetti e se non li avete presenti vi faccio vedere anche quelli del 59x che sono completamente diversi,sia nel numero dei denti che nello spessore...li avrei montati sul ttr ma sono completamente differenti...
In settimana chiudo il motore...albero ok...guide valvole nuove...pistone nuovo...quinta e quarta nuove...speriam bene!

[ifix]

Ciao Olivier,
ultimamente mi sono dovuto rivedere il creep del P91 per motivi di lavoro......
bellissima materia....
complimenti ed in bocca al lupo per la tesi...
ifix..

[wish]

Ciao ragazzi,se volete ho anche i miei due ingranaggi da vedere,li ho sostituiti ieri.
Speravo che il materiale risultasse poco valido e invece...ma allora gli ingranaggi di rispetto a quelli che si sono rovinati hanno dei super poteri?
Comunque se avete bisogno domani vi faccio due foto dei difetti e se non li avete presenti vi faccio vedere anche quelli del 59x che sono completamente diversi,sia nel numero dei denti che nello spessore...li avrei montati sul ttr ma sono completamente differenti...
In settimana chiudo il motore...albero ok...guide valvole nuove...pistone nuovo...quinta e quarta nuove...speriam bene!

quindi gli ingranaggi cambio ttr sono diversi da quelli 59x? interessante, hai fornito un dato molto utile...

[Olivier]

non hanno la stessa rapportatura......
il tte ha la stessa riduzione primaria del 3tb, 4pt, ovvero piu lunga rispetto a quella 43f 2kf 59x che è piu corta.....

Ok, d'altra parte sarebbe stato troppo strano non aver visto neanche un TTE rotto a quel modo...
Certo che ne sai parecchio di 595! Sei un meccanico?

Ciao ragazzi,se volete ho anche i miei due ingranaggi da vedere,li ho sostituiti ieri.
Speravo che il materiale risultasse poco valido e invece...ma allora gli ingranaggi di rispetto a quelli che si sono rovinati hanno dei super poteri?
Comunque se avete bisogno domani vi faccio due foto dei difetti e se non li avete presenti vi faccio vedere anche quelli del 59x che sono completamente diversi,sia nel numero dei denti che nello spessore...li avrei montati sul ttr ma sono completamente differenti...
In settimana chiudo il motore...albero ok...guide valvole nuove...pistone nuovo...quinta e quarta nuove...speriam bene!

TTR anche tu? Come mai hai cambiato i guidavalvole? E' stato difficile? Dove hai trovato l'alesatore?
AH, e poi LA QUARTA??? Se non sbaglio finora sono state terza e quinta a cedere! Questo potrebbe essere interessante...
Se riesci a fare un paio di foto male non fanno, insieme all'informazione dei KM percorsi.

Ciao Olivier,
ultimamente mi sono dovuto rivedere il creep del P91 per motivi di lavoro......
bellissima materia....
complimenti ed in bocca al lupo per la tesi...
ifix..

Ah, il grado 91... Ah, le superleghe...
Crepi il lupo e grazie!

quindi gli ingranaggi cambio ttr sono diversi da quelli 59x? interessante, hai fornito un dato molto utile...

Hai detto bene!

Quindi:
43f 2kf 59x
TTE, 3tb, 4pt
TTR (TTRE)

Giusto?

[Pippi]

uhm..."solo" 400 HV (ma HV1?)? corrisponde circa a 41 HRC
qui dove lavoro io tiriamo i pezzi a circa 60 HRC...e di botte a fatica ne prendono, progetto martelli demolitori!!!!

il tipo di materiale sei riuscito a scovarlo?

che acciaio è?

[Caino]

si,proprio la quarta,aveva solo due o tre piccole "punzonature" ma visto che ero li...
La terza era perfetta,vorrei potervi dire come è stata usata la moto ma io di fatto ho percorso si e no 1000km tra rumori e rumorini e quindi bohhh!
Non è che son ferrato sull'argomento ma ho cercato di vedere se il cambio di un 59x che avevo del mio vecchio tt poteva andar sul ttr,sono completamente diversi,numero dei denti e spessori,lo dimostra il fatto che il rasamento del ttr è di quasi un centimetro mentre nel 59x e si e no di un millimetro...
Non ho avuto il tempo di confrontarli ma visto che quello del ttr lo avete ben presente appena avrò tempo misurerò diametri e spessori del 59...
Poi magari sono in errore...ci sono ragazzi qui che lo hanno aperto mille volte più di me e bene conoscono le differenze,non prendetemi troppo sul serio!
Daltronde è la famosa legge del calzolaio che va in giro conle scarpe rotte e di conseguenza il meccanico...
Appena riesco vi posto foto e misure!
Ah,tra guide valvole gommini ed ingranaggi ho speso circa 180€...per far mettere le guide circa 80€,il resto smeriglio per la chiusura e metter su gli ingranaggi nuovi e varie le ho fatte in volvo oltre l'orario di lavoro...
Lo stavo chiudendo questa sera ma all'ultima brugola del filtro ho avuto la splendida sorpresa e quindi da domani anche io farò parte della setta degli elicoidi!!!
Se vi servono i miei ex "rapporti" ditemi dove spedirli!

[Lucariello]

Oliver non sono un meccanico ma ne mastioco abbastanza di motori in genere.......

per quando riguarda di 595 ne ho aperti e chiusi decine....... li conosco tutti....

p.s.

il 59x e` l'unico che nel cambio ha la prima marcia e la 5 piu lunghe (per compensare la trasmissione secondaria molto corta)
solo che per quanto riguarda la prima non e` possibile la sostituzione poiche uno degli ingranaggi e` fatto sull'albero...

[e_1]

TTR anche tu? Come mai hai cambiato i guidavalvole? E' stato difficile? Dove hai trovato l'alesatore?

Per i guida valvole non ci sono problemi eccessivi.
Io mi sono regolato così:
Ho messo la testa in autoclave a 150°C per due ore dopodichè ho provveduto all'estrazione dei guidavalvole originali con un puntone che ho realizzato al tornio.
I guidavalvole in bronzo le ho fatti realizzare a campione avendo l'accortenza di farli fare 2 centesimi più larghi sul diametro esterno.
Per l'inserimento ho riportato la testa a 150°C per due ore, messo i guidavalvole in freezer e prima di inserirli li ho leggermente lubrificati (Il bronzo tende a grippare sull'alluminio). Per l'inserimento ho usato lo stesso puntone che avevo usato per l'estrazione.
Terminata l'operazione ho fatto raffreddare la testata ed ho provveduto alla spianatura della testa con carta prima 600 e poi 1200 sul piano di riscontro.
L'alesatura dei guida valvole l'ho fatta con un alesatore cilindrico a mano da 7mm reperibile presso un qualunque centro di ricambistica industriale.

[ciglio]

farli fare 2 centesimi più larghi sul diametro esterno

perchè? solo per aumentare l'interferenza? e il valore 2 centesimi l'hai scelto a feeling o l'hai calcolato?

ciao
R

[e_1]

perchè? solo per aumentare l'interferenza? e il valore 2 centesimi l'hai scelto a feeling o l'hai calcolato?

ciao
R

Suggerimento dell'omino cui ho fatto fare le guide...........

[Olivier]

uhm..."solo" 400 HV (ma HV1?)? corrisponde circa a 41 HRC
qui dove lavoro io tiriamo i pezzi a circa 60 HRC...e di botte a fatica ne prendono, progetto martelli demolitori!!!!

400 (HV 0.3) è la durezza a cuore. E' volutamente bassa, quella che conta è quella in superficie.

il tipo di materiale sei riuscito a scovarlo?
che acciaio è?

Non sono riuscito, ci vorrebbe un'analisi spettroscopica. Niente di impossibile, ma il gioco non vale la candela (non è un'informazione utile).

Per i guida valvole non ci sono problemi eccessivi.
Io mi sono regolato così: [...]

Molto interessante! Ma come hai capito che erano consumati?
(benvenuto nel club degli spanati)

[e_1]

No, non li ho sostituiti perchè erano consumati ma perchè con le valvole in Nimonic si utilizzano guidavalvole in bronzo e non in acciaio 

[baraurora]

bel lavoro e tanta pazienza..
sarebbe interesante effettuare un fit sui dati almeno tra (0-0,8)mm
La quarta misura rossa e' un errore quindi si potrebbe eliminare
L'andamento senbre essre linerare in quella fascia di spessore..
ma non dimentichiamo che i due oggetti hanno un diverso grado di usura..nel senso che uno ha girato di piu' dell'altro

Sarebbe anche bello fare questa prova su 2 ingranaggi nuovi

F

[Olivier]

sarebbe però interessante...se fossero materiali "reperibili"...  ce se potrebbe...

"ce se potrebbe" lo stesso avendone le capacità: gli acciai da cementazione sono molto simili, un C15 o C20 andrebbe benissimo.

[..]
ma non dimentichiamo che i due oggetti hanno un diverso grado di usura..nel senso che uno ha girato di piu' dell'altro
Sarebbe anche bello fare questa prova su 2 ingranaggi nuovi

Conta che l'analisi è avvenuta sulla faccia del dente non in presa. Inoltre devi tener presente che come in moltissimi accoppiamenti nei motori, non c'è un attuale contatto tra i pezzi, ma lo scambio di forze avviene tramite un sottilissimo film d'olio interposto. Gli ingranaggi non hanno una durata a termine, se tutto andasse bene la loro vita sarebbe indefinitamente lunga. Il fatto è che esistono dei tipi di danneggiamento (la fatica per esempio http://it.wikipedia.org/wiki/Fatica) dipendono dalle forze scambiate, e non dal contatto tra corpi (come l'usura adesiva o abrasiva).


Ho dato un'occhiata allo schema di lubrificazione del TTR. L'olio al cambio arriva da due parti. Da dentro l'albero esce dai forellini che lo portano sotto l'ingranaggio, e va a lubrificare l'accoppiamento albero-ingranaggio. Da due ugelli sul carter viene "spruzzato" direttamente sui denti. Ora il primo sistema sembra funzionare bene, infatti non ci sono problemi sull'albero o sul foro delle ruote dentate. Il secondo potrebbe essere la chiave della questione, ma come si fa a dire se funziona o no? Magari la pressione non è sufficiente a spruzzare l'olio dappertutto. L'olio arriva lì da quel tubicino che scorre fuori dal motore, da presso il filtro fino alla levetta della frizione. Ma chi può andare a controllare lì dentro col motore in corsa?

[Pippi]

"ce se potrebbe" lo stesso avendone le capacità: gli acciai da cementazione sono molto simili, un C15 o C20 andrebbe benissimo.

qui da me il C40 è considerato quasi cacca....nel senso che lo usiamo per la roba che non fa troppi sforzi

usiamo per perni e parti mobili molto sollecitate

30NiCrMo12
40NiCrMo7

con T.R. 45 HRC

oppure 18NiCrMo5 portato a 60-62 HRC

oppure per le lamiere grosse Hardox 500.

Togliendo le lamiere...beh "si potrebbe"

[ciglio]

Da due ugelli sul carter viene "spruzzato" direttamente sui denti...

avevo letto qualcosa sul forum riguardo a quegli ugelli.

a memoria: è una modifica introdotta nei basamenti dopo gli anni (??) per sopperire proprio al problema di scarsa lubrificazione degli ingranaggi di 4a e 5a. prima di questa modifica gli ingranaggi citati andavano come il pane.

sempre a memoria, mi sembra che sulla mia ci sia UN solo ugello, non due come sul basamento di Olivier.

ciao
R

[Lucariello]

esatto quel tubicino e` stato introdotto dal 3tb in poi per prendere olio fresco a pressone subito dopo la pompa ed inviarlo direttamente sul cambio.....

i vecchi preparatori, per le moto che dovevna sostenere lunghi tragitti ( Leggasi raid ) facevano la stessa cosa pero con un tubo in gomma esterno e un ugello avvitato direttamente sui semicarter dall'esterno.....

[Olivier]

qui da me il C40 è considerato quasi cacca....nel senso che lo usiamo per la roba che non fa troppi sforzi

Il C40 e gli altri acciai non legati sono ottimi quando si vuole un pezzo bonificato di piccole dimensioni, gli acciai con il Cr e il Mo si dovrebbero usare quando serve una altà temprabilità, ovvero quando il pezzo è grosso e si vuole che sia temprato tutto anche all'interno. Per piccoli pezzi un C40 o un 40NiCrMo7 sono la stessa cosa (non è esattamente così, ma sicuramente hanno la stessa durezza e la stessa resistenza meccanica).

Nella cementazione si usa il C10-C20 o altri acciai con pochissimo carbonio per due motivi. Il primo è facile da capire: il trattamento consiste nell'arricchire la superficie di carbonio diffondendolo dall'esterno. Se uso un acciaio a basso tenore sarà più facile e veloce infilargli dentro altro carbonio (è più facile dar da mangiare a uno affamanto). Il secondo motivo riguarda il rinvenimento. Se uso un acciaio a basso tenore di carbonio questo è molto tenace, e posso permettermi di fare un rinvenimento a 150°, che rende la martensite superficiale durissima. Se rinvenissi a 150° un acciaio da bonifica come il C40 questo sarebbe sicuramente più duro (ma solo a cuore dove non mi interessa) ma talmente fragile che con una martellata spezzerei in due il pezzo.

avevo letto qualcosa sul forum riguardo a quegli ugelli.
a memoria: è una modifica introdotta nei basamenti dopo gli anni (??) per sopperire proprio al problema di scarsa lubrificazione degli ingranaggi di 4a e 5a. prima di questa modifica gli ingranaggi citati andavano come il pane.
sempre a memoria, mi sembra che sulla mia ci sia UN solo ugello, non due come sul basamento di Olivier.

esatto quel tubicino e` stato introdotto dal 3tb in poi per prendere olio fresco a pressone subito dopo la pompa ed inviarlo direttamente sul cambio.....
i vecchi preparatori, per le moto che dovevna sostenere lunghi tragitti ( Leggasi raid ) facevano la stessa cosa pero con un tubo in gomma esterno e un ugello avvitato direttamente sui semicarter dall'esterno.....

Secondo voi può essere lì il problema?
Io ho come l'impressione che chi usa la moto a bassi giri, vuoi perchè fa fuoristrada, vuoi perchè ha uno scarico aperto, ne soffra di più.
Pensando alle differenze con gli altri 595, mi chiedevo se non potrebbe essere un problema di detonazione. Può essere che l'anticipo del TTR ogni tanto lo faccia detonare, il che comporta una bella martellata distribuita su tutti gli ingranaggi di trasmissione. A me capita spesso fuori strada, quando in cima a un salitone arrivo con una marcia in più e la moto si mette a pistonare. Ora per vari motivi da un paio di mesi uso la moto (anche offroad) con lo scarico originale, che mi spinge a tenerla molto più su di giri, lontano dalla zona "pistonazione". Anche l'olio immagino che se ne vada in giro più allegramente essendo la portata della pompa legata al numero di giri del motore. Che ne pensate?